A közlekedés szerepe Budapest fejlődésében

_____________
MOLNÁR LÁSZLÓ

 

      „A kommunikációs technológiák fejlődése nyomán végbemenő gazdasági és politikai változások a várható tendenciák alapján a régi és új államhatárok gazdasági jelentőségét csökkentik. A létrejövő «időintegrált» világrendszerben a kiterjedtté vált városi agglomerációs térségek a nemzetközi kommunikációs hálózatok csomópontjai lesznek, és a korábbiakkal ellentétben nem csupán a környékük, illetve hátterük központjai immár, hanem országok közti, sőt globális hatókörhöz is jutnak. Ez a hatókörnövekedés pedig, a fő közlekedési vonalakat vonzó hatásával, döntő mértékben befolyásolhatja az európai főhálózat térszerkezetének alakulását, közvetetten pedig a regionális fejlődés differenciálódását.” (Erdősi 1998)

      A fejletlen kommunikációs technikák időszakában a városokat a helyszínek és események — cserefolyamatot, hozzáférést és kapcsolatot segítő — sűrűsödése alakította. A gazdasági és individuális cserefolyamatok döntően a városon belül zajlottak; a helyszín zárt, az esemény áttekinthető volt, a város befelé élt. Ma már, amikor az autó elterjedése szabaddá, az informatika térhódítása pedig gyakran szükségtelenné teszi a kommunikációhoz szükséges helyváltoztatást, a városok eredeti haszna csökkent, sőt a sűrűsödés — a közlekedési zsúfoltság következtében — gyakran a könnyű hozzáférhetőség akadályává vált.
      Mégis, napjainkban a városok — különösen a nagyvárosok és metropoliszok — soha nem látott módon határozzák meg egy-egy térség, egy-egy ország gazdaságának, társadalmának helyzetét, fejlődését. A cserefolyamatok ma már éppen a kiterjedt kommunikációs szabadság lehetősége által megnövelt térben zajlanak, a piactér világgazdasággá bővült. A globálisan szervezett események versenyképes helyszíne pedig csak megfelelő potenciállal, kisugárzással, kapcsolati erővel rendelkező nagyváros, nagyvárosi régió lehet. A várfalat a kapu, a vizesárkot a híd váltja fel, a város ma nem befelé, hanem kifelé él, a belső biztonság és kohézió a kifelé sugárzó erőt és térnyerést szolgálja.
      Mivel e globális kapcsolatrendszerben a város maga válik a (világ)események helyszínévé, pozicionális jövője szempontjából minden esetben meghatározó súlyú a kérdés, hogy — a kapcsolati meghatározottság adta komparatív előnyökre is építve — melyik az a helyes városszerep, milyen az a fókuszt alkotó cserefolyamat, amely kellő vonzerőt képes kölcsönözni a „város-helyszín” versenyképességének?
      A kérdésnek különösen nagy a súlya Budapest jövője szempontjából. A várost történelme és — másutt nem pótolható adottságként — geopolitikai, földrajzi fekvése kezdettől egy tágabb kapcsolati, kommunikációs térben betöltött szerephez és e szerepvállalásból az ország számára továbbítható előnyökhöz kötötte. Aquincum a római kor kereskedelmi és hadi útjainak egyik csomópontja, Buda az európai marhakereskedelem, Pest-Buda a gabonaszállítás fontos állomása, az egyesített város — a vasút központképző hatására — fontos regionális súlypont Európában. Napjaink újraformálódó európai környezetében Budapest ezredfordulós lehetőségei korábbi nagy korszakainak lehetőségeihez mérhetők. Az Európai Unió regionális politikájába illesztett „kapuváros”-szerep ismét esélyt ad rá, hogy a város a kiterjedt új gazdasági erőmezőben közvetítő „híd” legyen a Nyugat, valamint a keleti régiók és a Balkán között, illetve kohéziós súlyponttá fejlődjék az oly sok szakadást megélő közép-európai térségben.

      1. A közlekedési kapcsolat mint a főváros regionális szerepkörét alakító tényező
      Magyarország és történelmi súlyából, tradícióiból következően az ország egészének felemeléséért felelősséggel tartozó Budapest jövője Európához kötött. Mint történelmükben annyiszor, jövőjüket ismét az határozza meg: felismerik-e és fejlesztési stratégiájuk súlypontjába helyezik-e azokat a vállalható szerepköröket, amelyek Európa nyugati felének érdekeivel megegyezően — de a múltban kialakult identitás megőrzésével — képesek prolongálni kívánatos versenyhelyzetüket, nélkülözhetetlenségüket, a globális játék- és feladatteret.
      Az Európai Unió célja, hogy a világgazdaság három fő szereplője — az európai, a csendes-óceáni és az észak-amerikai nagyrégió — közti versenyben kellően versenyképes belső termelési potenciállal és piaccal rendelkezzék. Ez a cél határozza meg az EU regionális politikáját, amely az együttműködésre alkalmas terek és szereplők körének bővítésével, a perifériák jobb elérhetőségével, a tevékenységek kelet felé terjesztésével kívánja létrehozni a pozícióinak erősítéséhez szükséges optimális gazdasági egységet.
      Az EU által 1997 júniusában kidolgozott „Európai Területfejlesztési Perspektíva” — a regionális területfejlesztés alapvető céljait a gazdasági és társadalmi kohéziónak, a fenntartható fejlődésnek és az európai térség kiegyensúlyozott versenyképességének hármas követelményében megfogalmazva — kiemelt hangsúlyt helyezett arra, hogy:
      „- a kereskedelem Európán belül nemzetközivé váljon,
      - a régiók alkalmazkodjanak a nemzetközi kereskedelem intenzívebbé válásához,
      - a különböző közlekedési módok kombinálódjanak”,
      így az összeurópai, regionális és nemzeti térségfejlesztési politikák összhangját segítő és feltételező tényezővé váljon.
      A jövőben, az élesedő versenyhelyzettel és a gyakori válságokkal jellemezhető világgazdasági környezet kényszeréből következően, a korábbinál nagyobb mértékben lesz az európai regionális politika mozgatórugója az EU-nak, illetve tagországainak érdeke lesz a csatlakozásra váró országok és régiók felemelése. A felzárkózásra váró országok felvételét, illetve felvételi sorrendiségét várhatóan fokozott mértékben az EU versenycéljai alapján megítélt hasznosság határozza majd meg.

      „Az ezredforduló alapvető kihívása, hogy hazánk településfejlődése minden korábbinál nagyobb mértékben függ globális és nemzetközi nagytérségi gazdasági és társadalmi folyamatoktól ... Az elmúlt 25 évben általánossá vált az Európán belüli városverseny. Az európai nagyvárosok versengve is összekapcsolódtak, kiléptek régiójuk, gyakran országuk keretéből. Kontinensünk gazdaságát ma inkább egy városhálózat irányítja, mint az államok közti együttműködés” (Enyedi György 1998)

      A nemzetállamokat átívelő új világrendszerben már kialakult a multinacionális termelési és pénzügyi irányító központok világvárosi hálózata. E városok a globális gazdaság első számú nyertesei. A közép-európai — így a hazai — nagyvárosi régiók a meghatározó döntési funkciók átvételében nem versenyezhetnek ezekkel a várostérségekkel. Ugyanakkor egy reális európai és térségi szerepkör vállalásával a főváros olyan európai léptékben is meghatározó fókuszáló csomóponttá fejlődhet, amely — globális mércével mérve — kellő kapcsolati és vonzerővel rendelkezik ahhoz, hogy a nemzetközi interakciókat, tőkemozgásokat, kereskedelmi és termelési folyamatokat a térségbe vonzza, és az ország más területeire transzformálja. A multinacionális pénzügyi-termelési irányító központok kialakult és az információs robbanással egybefonódott világvárosi hálózatában Budapest saját versenyalkalmasságát kevésbé döntési, sokkal inkább szolgáltató (kereskedelmi, regionális térségellátási) szerepkörének súlypontba helyezésével fejlesztheti. Amivel nem csupán az ország közép-kelet európai súlypontnövekedése, hanem az EU-csatlakozás pozicionálása is erősíthető.
      Budapest földrajzi fekvése, geopolitikai adottságai és történelmi tradíciói alapján kiváló adottságokkal rendelkezik ennek a szerepkörnek a vállalásához, egyszersmind a szolgáltatásaira és a biztonságára alapozott „kapuvárosi” funkció, illetve a fekvésére és kapcsolataira alapozott közvetítő „hídszerep” kiteljesítéséhez. A „személyessé tett” kommunikációra és a „tárgyiasított” kapcsolatra épített fejlődés feltétele a megközelítésre, az átjárhatóságra, a közlekedésre való alkalmasság megteremtése. A főváros kisugárzását a „fontos kapcsolati és cserehely Közép-Európában”- imázs adhatja. Egy jól elérhető, biztonságos, letelepedésre alkalmas csomópont, ahová könnyű elérni és ahonnan könnyű — a térségen belül — bárhová eljutni.

      „Budapest helyét például az szabta meg, hogy itt volt a Dunán a legjobb átkelési lehetőség és a Kárpát-medence két európai főútja az ősidőkben is ezen a ponton metszette egymást. Ezek egyikét nevezzük most London-sztambuli transzkontinentális útnak; északnyugati ágán közlekedünk állandóan a németekkel, délkeleti ágán pedig a Balkánnal. A másik vonal a kárpátaljai hágóktól megy Olaszország felé; ennek délnyugati ágán jöttek Aquincumig a rómaiak, északkeleti ágán pedig a Vereckei-hágón át a magyarok. Budapest tehát a két európai fontosságú út metszéspontjának köszönheti keletkezését, bár jelentőségét kétségtelenül növelte az Őrdögárok mocsaraival körülvett, jól védhető Várhegy is.” (Münnich Aladár: A forgalom követelményei a városrendezési tervben. Budapest, 1939.)

      A globalizált világot ma — a kapcsolati, kommunikációs cseretér robbanásszerű kiterjedése és egybefonódása mellett — a manipulatív eszközökkel egyetemessé tett fogyasztáskultusz és birtoklásvágy jellemzi. A fogyasztó megnyeréséért zajló verseny éles, a fogyasztásra szánt javaknak a leggyorsabban, a legolcsóbban, a legjobban eladható módon kell a kereslet rendelkezésére állnia. Az „egyre gyorsabban, egyre messzebb és kiterjedtebben jelen lenni” kényszere a gyártást és az elosztást a termelés-fogyasztás mind szorosabbá váló folyamatában egy komplex, integrált, precíziós, térben bővülő rendszerré kapcsolja össze. Az a város, az a térség, amelyik e totálissá váló folyamatban kulcspozícióra, irányító, szervező, gyűjtő-elosztó logisztikai szerepkörre tesz szert, időtálló versenyelőnyhöz jut az általa koordinált makroregionális térségben. A földrajzi és gazdasági térszerkezet összefüggései alapján Budapest esélye adott e versenyelőny megszerzésére.
      Azok a városok, amelyek a nagyvállalatokon belül zajló logisztikai funkcióknak teret, telephelyet, szervezési lehetőséget biztosítanak, előbb-utóbb a nagyvállalat területi irányító funkcióit (központját, gyártási hátterét) is a térségbe vonzzák. A nagyvállalatok az elektronikus kereskedelem eszközével egyre inkább összefonódó világméretű kereskedést folytatnak, és azok a városok, amelyek ezeknek a funkcióknak helyet biztosítanak, világkereskedelmi jelentőséghez jutnak, ennek minden kiegészítő (pénzügyi, banki, biztosítási, oktatási, innovációs) vonzatával egyetemben. A kiterjedt járulékos tevékenységigény alkalmas egy tágabb térség (régió, ország) felemelésére, úgy, hogy a logisztikai feltételek megteremtésével a felemelő, térségfejlesztő tevékenységet döntően a magántőke beáramlása biztosíthatja.
      Európa új regionális céljai és a gazdasági reálfolyamatok átrendezik a kontinens erővonalait. Az Európát a hetvenes, nyolcvanas években jellemző észak-dél irányú kommunikációs, kapcsolati, fejlesztési és közlekedési tengelyek mellett megnőtt a kelet-nyugat irányú tengelyek jelentősége. Az interakciók, a gazdasági és kereskedelmi folyamatok kelet felé terjednek, ezzel párhuzamosan lassan kialakulnak az északi és déli tengelyeket kelet felé eltolódva összekötő kapcsolati-közlekedési-fejlődési vonalak.
      Az európai térszerkezet fejlődési modelljét a 80-as évek végén Roger Brunet az ún. „kék banán” elmélettel írta le. Ezzel arra utalt, hogy a Dél-Anglia (London)- Benelux nagyvárosok-Ruhr-vidék-Rajna- Majna vonal-Svájc-, illetve az észak-olaszországi nagyvárosok által alkotott fejlődési zóna banán alakjában szeli át Nyugat-Európa területét. E modellhez a kilencvenes évek aktualitásaként Grzegorz Gorzalek „bumeráng” elmélete kapcsolódik, amely az Európa keleti nemzeteinek átalakulásából nyertesen kikerülő városok (Gdansk- Poznan-Wroclaw-Prága-Brno-Pozsony-Bu- dapest) összekötéséből eredő szerkezeti formát írja le. Európa fő kapcsolati, fejlődési tengelyei ma is a jellemzően dinamikus térségeket és nagyvárosokat összekötő vonalak mentén alakulnak ki.
      Napjaink Európájában a legmarkánsabb új fejlődési, kapcsolati tengely a Berlin-Varsó-Moszkva északi, valamint a Lisszabon-Marseille-Milánó-Ljubljana mediterrán tengely. E két kelet-nyugati irányú tengely több átlós iránnyal kötődik egymáshoz, de a közép-európai országok fejlődését ezeknél nagyobb súllyal határozza meg az, hogy hol fejlődik ki a kelet-nyugati tengelyeket metsző új észak-déli kapcsolati vonal.
      Mivel a nagy jelentőségű makroregionális, kapcsolati-közlekedési tengelyek — amelyek nagytérségeket és nagy potenciállal vagy ennek kifejlesztéséhez megfelelő feltételekkel rendelkező csomópontokat kötnek össze — kiemelt lehetőségű fejlesztési tengelyek, nagy verseny folyik értük a városi régiók és az országok közt. Közép-Kelet Európa térsége a kelet-nyugati irányú és a kelet felé tolódó új észak-déli tengelyek metszésében kedvező kapcsolati pozícióba kerülhet. E pozíciókért Budapest térsége Prága, Bécs, Pozsony, Zágráb, Ljubljana várostérségeivel mérkőzik. A tét az, hogy ki szerzi meg a keleti régiók (FÁK-országok) és a déli régiók (Balkán) irányába ellátási funkciókat koncentráló kapuváros pozíciókat; az ehhez kapcsolódó regionális központi szerepek, jellegükből következően, azt az országot erősítik, amelynek a régióközpont egyben központi városa vagy fővárosa.
      Ebben a versenyben Budapest — illetve a Közép-Magyarországi Régió — kedvező pozícióit a kontinens térszerkezetében elfoglalt fekvés és a fekvésből következő kiváló magisztrális szárazföldi (közúti, vasúti) kapcsolódások biztosítják, kiegészülve az északi és déli tengereket összekötő folyami víziúttal és a kontinens léptékével mérve is jelentős repülőtérrel.
      1997-ben Helsinkiben igazították az EU regionális politikájához az 1994-ben Krétán kijelölt európai közlekedési folyosókat. A módosítások Magyarországot a korábbinál frekventáltabb helyzetbe hozták. Az országot négy transzeurópai folyosó érinti, köztük a Duna mint a VII. számú vízi útvonal, valamint a majdani M6-os és M56-os utak által feltárt V/C számú folyosó. (E két folyosó együtt és külön-külön is azért jelentős, mert kapcsolódásaikkal Európa északi és déli tengereinek kikötői közt hoznak létre összeköttetéseket, ezáltal az észak-déli és kelet-nyugati megatengelyek kombinált hálójának súlypontjába kerülhetnek.)
      Magyarország bekapcsolódása az észak-déli szállítási folyamatokba — tehát annak eldöntése, hogy a hiányzó kapcsolati láncszemek hol kötik össze a Baltikumot és a Balkánt, illetve azt a kapcsolati közlekedési tengelyt, amely az északi és a déli tengerek közé felfűzi Közép-Európa új fejlődési zónáit — döntően attól függ, hogy mikor és milyen színvonalon épülnek ki a szállítási útvonalak, és még inkább attól, hogy ezek az útvonalak milyen mértékben tudnak súlyponti csomópontokra rászerveződni, illetve európai léptékben is meghatározó regionális központokon áthaladni.
      Az európai városhálózaton belül a regionális csomóponti szerepért folyó versenyben Budapest versenytársai nem az országon belüli városok, hanem a környező országok nagyvárosai, különösen a Bécs- Pozsony-régió. A tét az, hogy a főváros képes-e olyan jelentős regionális csomóponttá fejlődni, amelyik az ország közepébe vonzza a nemzetközi tranzakciók fejlesztő hatásait; ugyanis ha nem lesz kellően erős ez a képessége, akkor nem az ország más városai, hanem más országok nagyvárosi régiói veszik át ezt a funkciót, és hazánkat elkerülik a multiregionális kereskedelmi áramlatok. A regionális csomóponti szerep azt az országot fejleszti, amelynek a csomópont egyben központi városa vagy fővárosa. Ugyanakkor a főváros európai versenyképessége regionális csomópontként jelentősen függ attól, hogy milyen mértékben erősíti kisugárzásával tágabb környezetét, tehát hogy mennyire erős az a tér, amelynek a központja. Az összefüggések kölcsönös előnyöket jelentenek: Budapest nem fejlődhet az ország rovására, az ország nem fejlődhet versenyképesen Budapest nélkül.
      Budapest sem fejlődhet kiegyensúlyozottan a környezetével, a kapcsolódó agglomerációs gyűrűvel a korábbinál szorosabb együttműködés nélkül. A globális termelési, kereskedelmi akciók hatékony színtere egyre inkább a megfelelő területi kínálattal rendelkező, belső kohézióját erősítő agglomeráció, illetve a legitimitást nyert régió. Az európai integráció politikai feltételrendszerét a nemzetállamok teremtik meg, de tartalmát a városok és régiók közti kapcsolatok adják. A jövő Európája nem az együttműködő nemzetállamok, hanem az együttműködő régiók Európája.

      2. A közlekedési szolgáltatás mint a város működőképességét és lakhatóságát meghatározó tényező

      „A nagyvárosokban a mobilitás növekedése paradox módon a megközelíthetőség rovására ment az általa létrehozott zsúfoltság következtében. A probléma súlyát a fejlesztések céltudatos térbeli orientálásával lehet csökkenteni. Hasonló eredményekhez vezethet a túlzott városi területi terjeszkedés fékezése és a mobilitás integrált megközelítésének serkentése. ...A regionális tervezés fontos eszköze a fenntartható mértékű mobilitás biztosításának, a közlekedéssel szemben támasztott igények csökkentésének. A közlekedéspolitikát és a területgazdálkodási politikát integrálni kell a szükséges utazások csökkentése érdekében.” (E. S. D. P. - Európai Területfejlesztési Perspektíva, Noordwijk 1997.)

      A globalizált világ térségei és városai között folyó éles versenyben általános és mindenütt érték alapú vitákat gerjeszt az az ellentmondás, amely egy-egy térség versenyképessége és hatékonysága, illetve lakhatósága és környezetminősége között feszül. Teremthetők-e források az érték- és környezetmegőrzésre, ha az adott terület nem hatékony és nem versenyképes? Lehet-e versenyképes egy térség leromlott minőségű, egészségre káros, inkább taszító mint vonzó környezettel? Az általános — gyakran sztereotip — válasz a fenntarthatóság kritériuma; a hatékonyság érdekében az erőforrások és a környezet olyan mértékű aktivizálása, amely már elegendő a kiegyensúlyozott fejlődéshez, de még nem veszélyezteti a következő generációk életterét és hasonló célkitűzéseit.
      A társadalmi lét kevés területe érinti olyan átfogóan az ember mindennapi életét, mint a közlekedés. Hol azért, mert használja, hol azért, mert elviseli, hogy mások használják. A városok mindennapi életében a közlekedés a leggyakoribb közösségi cselekvés, és a közterületen zajló közösségi élet állandó kooperációs késztetést igényel. Együttműködést a lakók, a közlekedők, a hatóságok, a szolgáltatók, az ágazatok között. A város arculatát a közterület állapota, a pályák színvonala, a járművek esztétikája, a forgalom menete, a város hangulatát a közlekedés megbízhatósága, minősége, káros hatásainak minimalizálása alapvetően befolyásolja. A beavatkozás frontvonala nem csupán az ellátottság megteremtése, sokkal inkább minőségének biztosítása. Ezért egy urbánus környezet harmonikus működésének biztosítása, a benne élők életkörülményeinek javítása olyan közlekedési hálózat és olyan forgalomszabályozás kialakítását igényli, amely sem azokat, akik a közlekedést használják, sem azokat, akik elviselik, nem kényszeríti feszült, agresszív, ingerült helyzetekbe. A kiegyensúlyozott közlekedési rendszer elsősorban nem a tiltás eszközeire, hanem a feltételek biztosítására és a használók szokásainak megváltoztatására épül.
      A közlekedés hat a természeti és az épített környezet minőségére, ugyanakkor a társadalmi- és gazdasági környezet hat a közlekedés minőségére. Ha az összefüggések kényes egyensúlya felborul, ha a társadalmi és gazdasági (jogi, intézményi, finanszírozási) környezet nem tudja biztosítani a megfelelő minőségű közlekedés feltételeit, akkor az a kár, amelyet a forgalom a természeti és épített környezetben okoz, nagyobb lesz, mint a gazdasági és társadalmi teljesítményekben keletkező haszon. Ilyenkor végső soron a lakhatóság és a versenyképesség romlik egyszerre.
      Napjainkra egyre nyilvánvalóbb, hogy a globalizált, felgyorsult folyamatok mobilitásnövelő hatása nagyobb, mint a telekommunikáció közlekedést csökkentő hatása. A telekommunikáció a helyváltoztatási igényeket nem csökkenti, csak átalakítja, az indítékokat változtatja. Így, még ha a távolsági kapcsolattartásban előnybe is kerül az informatika, a közlekedési kereslet permanensen nő, keresleti tere tágul. Az általános növekedésből, a gazdaság kooperációs terének tágulásából eredő kényszerek túlnőttek az emberi jelenlét fizikai teljesítőképességének határain. Az üzlet folyamatait szervező ember ma már nem lehet mindenütt ott, ahol beavatkozást várnak tőle az események menetébe. De mert megtalálta a távintézkedés technikáját, az a képzete, hogy ledőltek a beavatkozás idő- és távolságkorlátai, legyőzte az utazás, a személyes kapcsolat időigényességét, időt szabadított fel önmaga számára. Közben pedig soha nem tapasztalt időhiányt érzékel. Ellopták tőle a folyamat passzív idejét, a felkészülési, a rákészülési időt. Nincs meg az utazás átmeneti ideje, nincs a levélváltás várakozási ideje. Az üzleti levelet a megírás pillanatában megelőzi a faxüzenet, és elvárható az azonnali válaszfax, vagy ott az üzenet a hálón, és agresszíven követeli az azonnali reagálást. Korábban hetekig tartó kapcsolati-döntési folyamatok ma percek alatt zajlanak, s mert a gyors eredmény hamarabb vezet következményekre, a „folyamathasadás” kritikus szintje az emberi befogadóképességet kérdőjelezi meg. A hajó, a vonat, a repülőgép gyorsaságbeli különbségének eredete: energiakülönbözet. A távolság és az idő együttes, helyváltoztatás nélküli legyőzésének energiatöbblete az emberi agy sokszorosára növelt teljesítménykényszere, vesztesége a folyamatokban való személyes jelenlét lehetőségének az elvesztése. A megismerhetőtől a megérinthető, a legyőzhetőtől az uralható egyre jobban távolodik. A közlekedés az önmaga által gerjesztett területhasználati, gazdaságszervezési, életmódváltozási folyamatok foglyává vált, az informatika az általa felgyorsított folyamatok ellenőrizhetetlenségének fogságában tartja a rá építő embert. A zabolázhatatlanság veszélyei a befogadhatatlan befogadásából, az „én-tudat” elvesztéséből, a kultúrák összecsapásából keletkező új konfliktusok. Kezelhetőségük, az ember és környezete „viszonyának” őrzése, egy fenntartható fejlődés esélye érdekében a fizikai és a virtuális mobilitásnak együtt, egymás kapcsolati mélységét erősítve, nem pedig egymást helyettesítve kell létezniük.
      Budapestet is jellemzi a nagyvárosok fejlődését általánosan uraló tendencia, a területhasználat szelekciója, az urbánus tér szétterülése. A lakosság egy része kis laksűrűségű kertvárosokba települ, a szolgáltatási szektor helye továbbra is a városközpont, az ipari munkahelyek a köztes és külső városrészekben helyezkednek el, a városban és környékén szétszórtan új pólusok, mega-terek (kereskedelmi-kulturális-sport-vásár-szabadidős centrumok) jönnek létre. A korábbi, tradicionális közlekedési helyszínekre (tengelyek és csomópontok) szervezett városfejlődéssel szemben a szétterülő urbanizáció közforgalmú eszközzel nehezen elérhető. A megváltozott területhasználatból, munkavégzésből és életmódból eredően a mobilitási késztetés növekszik, az autó használata terjed. A napi utazások egyre hosszabbak és gyakoribbak, ezért a kis sebességű helyváltoztatási módok hátrányba kerülnek.
      A francia nagyvárosok agglomerációiban 1970 és 1990 között megkétszereződött a naponta, személyenként megtett gépkocsiutak száma, de a környezetorientált szemléletű országok nagyvárosi térségeiben is nőtt — Helsinkiben például 1,9-szeresre, Genfben 1,4-szeresre — a napi személygépkocsi-utazások száma. Az urbánus tér mobilitásigényét tovább növelik a növekvő jövedelmek és életszínvonal, a családmodellben történt változások — csökken a családnagyság, így a gépkocsi közös használatának valószínűsége. Fokozza a mobilitásigényt a szabadidő növekedése is. Németországban 1960-ban a szabadidős gépkocsi-utazások hossza 90 millió utaskilométert, 1990-ben 270 milliárd (!) utaskilométert ért el (ERT, 1992). Az EU országaiban a kilencvenes évek elején regisztrált 115 millió magángépkocsi 2010-re várhatóan 167 millióra nő (Zöldkönyv, 1992).
      E változásokból eredően egy-egy várostérségben a fenntartható közlekedési formát egyre inkább a várostérség urbánus sűrűsége, beépítési jellege határozza meg. Mint ahogy laza beépítésű külső területek feltárása nem tervezhető alapvetően kapacitív kötöttpályás tömegközlekedéssel, a sűrű beépítésű belső városi területek közlekedése sem alapozható döntően az autós közlekedésre. A tömegközlekedés és a magánközlekedés várossűrűséghez alkalmazkodó összekapcsolása ezért a fejlesztési stratégia fontos szempontja. Az új kihívások — mint a sikeres stratégiát alkalmazó európai városok törekvése bizonyítja — új, a korábbinál összetettebb hatásmechanizmusokra építő fejlesztési politikát, működtetési gyakorlatot igényelnek. A lokális hálózatépítő vagy egyetlen üdvözítő eszközhasználatot preferáló fejlesztést integrált megközelítéseknek és akcióknak kell felváltaniuk, a térszerkezeti adottságokkal, a területhasználati célokkal, a használók motivációival, az üzemeltetők érdekeivel, az önkormányzatok törekvéseivel, a hatóságok beavatkozási lehetőségeivel összhangban.
      A laza beépítésű területeken belül a szétszórt helyváltoztatások eszköze az autó. A közösségi közlekedés szolgáltatását itt a szolidaritás elve (a tömegközlekedés használatára rászorulók mobilitás-lehetősége) határozza meg. A laza vagy átmeneti sűrűségű területeken létesült új „alternatív centrumokba” (tematikus parkokba, bevásárlóközpontokba, vásárokba stb.) irányuló dekoncentrált helyváltoztatások eszköze az autó és az autóbusz — mint tömegközlekedési eszköz —, a kötöttpályás tömegközlekedésnek itt a „centrum” helyétől és jellegétől függő esetleges szerepe van. A városközpontokba irányuló és sűrű beépítésű területeken belüli koncentrált helyváltoztatások módja a közösségi közlekedés, a megközelítés eszköze a kötöttpályás gyors tömegközlekedés, a villamos és az autóbusz, az egyéni közlekedésnek korlátozott — elsősorban a helyi lakosság érdekeit szolgáló — szerepe van.
      A Budapest közlekedési rendszerének működtetését és fejlesztését megalapozó közlekedéspolitika nem a spontán közlekedési szükségletek mennyiségi kielégítésére, hanem a város kiegyensúlyozott működéséhez szükséges igények kielégítésére kell hogy törekedjék. Ez az egyes területek és különböző közlekedési módok összehangolt, differenciált kezelését (fejlesztését, visszafogását, minőségi tényezőinek előtérbe helyezését) jelenti.
      A főváros — valamikor kontinensvezető — közlekedési felszereltsége az európai színvonaltól századunk végére messze elmarad. Nincs ma Európában másfél-kétmilliós város, ahol ne volna a budapestinél fejlettebb vasúti és közúti gyorsforgalmi hálózat, több parkolási létesítmény és korszerűbb irányítástechnika. A város fejlődésének a közlekedés ma nem motorja, hanem gátja. A leromlott élettér oka nem a közlekedés, hanem annak rossz feltételei. Az előző századfordulót jellemző offenzívát mára a bizonytalanság szülte defenzíva váltotta fel. A kereslettől egyre jobban elmarad a kínálat, az ebből természetszerűen fakadó feszültségek a közlekedés környezetromboló minősítésére teremtenek alkalmat. A bölcs elődeink által harminc, ötven vagy hetven éve — hol voltak még a mai igények! — kijelölt fejlesztések indokoltságáról vitázunk, s döntünk, a szükségtelenségre hivatkozva, halasztásukról. A magunk mögött hagyott évszázad elejére lényegében kialakult Budapest mai teljes kötöttpályás hálózata (11 vasútvonal és pályaudvarai, a hév-vonalak, a MILL.FAV-vonal, a villamoshálózat, a fogaskerekű vasút, a várhegyi sikló), a huszadik század ehhez mindössze 28 kilométernyi metróvonalat adott hozzá! Technikai fejlettségében, kommunikációs igényében közben hányszor fordult a világ? Az ezredvég technikai, informatikai robbanásával, az idő-tér összefüggések új dimenzióival hogy bírná a versenyt egy századelőn kialakult közlekedési rendszer? Pedig az elérhetőség, a megközelíthetőség, a kommunikációs alkalmasság a város jövőjének letéteményese. Az alkalmasság megteremtésére Budapest szerkezeti adottsága, történelmi alapozottsága kiváló, a kor technikai köntösébe öltöztetve a jövő kihívásaival szemben is időtálló. Itt a megvalósító, a használó ember tanácstalansága, értékeinek zavart bizonytalansága talán a legsúlyosabb tehertétel. A kiszámítható, hosszú időre tervezhető „ügyek” hitelvesztése, a perc-érdek érvényesülése félelmet ébreszt a távolba mutató, állandóságot reprezentáló stratégiák érvényesítésénél, a kihívásokra adható válaszok kimondásánál.
      Megfelelő fejlesztési stratégia kialakítása és elszánt, következetes végrehajtása esetén Budapest közlekedésének fejlesztési lehetőségei — a jelenlegi negatív helyzet ellenére — az európai városokkal történő összehasonlítás alapján sem rosszak. Az európai városok jövőbeli célként alacsonyabb tömegközlekedési részesedéssel számolnak, mint amilyen a mai budapesti állapot. A város előtt álló reális lehetőség, hogy közlekedési alkalmasságát a más városok által bejárt elhibázott fejlődési lépcsőket átugorva, az új kommunikációs kor által megkövetelt, Európa-szerte terjedő megközelítéssel fejlessze tovább.
      A főváros hálózatszerkezeti adottságaira alapozva — a közúti hálózat szükséges fejlesztései mellett — az integrált, kiegyenlítő és területspecifikus helyváltoztatási politika meghatározó eszköze az intermodalitás kell legyen. Az intermodalitás olyan integrált forgalomtervezési és irányítási rendszer, amely a hangsúlyt a közlekedési szolgáltatás minőségére helyezi, és egy-egy térségben a kívánatos közlekedési mód fölényét annak magasabb szolgáltatási színvonalával — vonzerejével — valósítja meg. Az intermodalitás a közlekedési infrastruktúra fejlesztését és a közlekedési folyamat szervezését egymást erősítő folyamattá kapcsolja össze. Elve azon a felismerésen alapul, hogy mivel az autó rugalmasságával versenyképes, „fonódva, elágazva kiterjedt” tömegközlekedési hálózat nem tartható fenn gazdaságossági okokból, inkább olyan közösségi szolgáltatás kialakítására kell törekedni, amelynél a használónak napi életvitelében előnye származik az átszállásból.
      Ez a komplex személyszállítási fejlesztési stratégia Budapest esetén kiváló hálózati feltételekkel építhet a meglévő MÁV- és hév-vonalak korszerű elővárosi rendszerré fejlesztésére, a városi gyorsvasúti vonalak bővítésére és a feltáró villamos-, illetve autóbuszhálózattal együttes rendszerbe integrálására, valamint átfogó és következetes parkolási politika érvényesítésére. A parkolási politikának a helyváltoztatási politikába, a helyváltoztatási politikának pedig a területfejlesztési célokkal összehangolt átfogó — a belső kohézió erősítését és a területi potenciálok jobb kihasználását segítő — közlekedésfejlesztési politikába kell ágyazódnia.
      A magas színvonalú, hatékony intermodalitás fejlett hálózatok és kiterjedt szolgáltatások meglétét feltételezi. Mint a modern árukereskedelemben a termelési és elosztási műveleteket egy folyamattá integráló logisztika, a személyszállításban az intermodalitás is magas szintű precíziós művelet, amely a közlekedés használóját, indulástól a célig, úgy vezeti végig számára előnyös módon, hogy a használó érdekei (optimalizált ráfordítás) és a közösség érdekei (minimalizált környezeti terhelés) közelítsenek egymáshoz. Az optimalizálás lényege a folyamat tudatossága. A lényeg a tudatosság: az urbánus szerkezet adottságaira, a mobilitási törvényszerűségekre, a használók szokásaira építő tervszerű beavatkozás („tudom, hogy miért teszem, és mi lesz a hatása”), amelynek bizonyos eredményei költséges fejlesztések nélkül is realizálhatók.

      Az intermodalitásra szervezett városi közlekedés kitüntetett helye, kulcseleme a csomópont. A város összetett közlekedési folyamatai egészében már nem szervezhetők. Az intermodális csomópontok feladata, hogy egy-egy nagyobb városi, városkörnyéki térség áramlási, helyváltoztatási folyamatait magas szintű kooperációs és technikai szinten szervezzék, és a kapcsolódó várostérség rész-modális egységéhez továbbítsák. Számos kutatás igazolta, hogy a megfelelően kialakított, gyakori járatsűrűség lehetőségét biztosító csomópontra szervezett közlekedési rendszer — az átszállás ellenére — kedvezőbb a használó számára, mint az átszállásokat minimalizáló, de ritka járatsűrűségű, hosszú várakozásokat eredményező rendszer.
      „A zökkenőmentes utazás” koncepciója (...) a használó „megdolgozásában” a csomópontot tartja a legfontosabbnak. Tömegközlekedésre szervezett utazás átszállás nélkül szinte nem létezik, ugyanakkor a használók számára az egyik legriasztóbb utazási mozzanat az átszállás. Az utas megnyeréséhez tehát nélkülözhetetlen a csomópont, az átszállás vonzóvá tétele. Hátrányból erény akkor kovácsolható, ha az átszállás nem a kényelmetlenség és a kiszámíthatatlanság, hanem a kiszolgálás és a megbízhatóság hordozója. A használó tudjon valamint tenni, intézni, kellemes környezetben, a többlet-információhoz való jutás esélyével, kiszámítható átszállási csatlakozásokkal, a külső hatásoktól (időjárás, stb. ...) védetten. A tömegközlekedési csomópontok tehát a beavatkozás kulcstényezői kell hogy legyenek.

      Budapestnek a közúti közlekedéssel és parkoláspolitikával összehangolt intermodális személyszállítási rendszere alapvetően ún. „háromgyűrűs” térségi rendszerre szervezhető. A külső gyűrű az agglomerációs gyűrű, a középső az M0 és a Hungária körút közti terület, a belső gyűrű a Hungária körúton belüli térség. (Budán a Bécsi út-Margit körút-Alkotás utca-Karolina út-Hamzsabégi út vonalon zárva.) Az intermodális interakciók súlypontja a középső zóna.
      Az intermodális központokat (csomópontokat) lehetőség szerint a főváros külső vagy átmeneti zónába eső területein olyan hálózati csomósodásokra indokolt szervezni, amelyeknek:
      — az agglomerációs gyűrű felé magas színvonalú kötöttpályás kapcsolata
      — a városközpont felé gyorsvasúti kapcsolata
      — a város más térségei felé (harántoló) villamosvasúti kapcsolata és a
      — közvetlen térséget feltáró autóbusz kapcsolata van.
      E csomópontok kiépítésére — amelyek egyben kitüntetett városi helyszínek, „csereterek” is — az alábbi térségek (helyek) javasolhatók:
      — Etele tér (MÁV elővárosi vasútcsoport, 4-es metró, 1-es villamos, 49-es villamos, autóbusz)
      — Flórián tér (É-D-i regionális vasút, 1-es villamos, új Duna-parti villamos, autóbuszok)
      — Rákospalota-Újpest vasútállomás (elővárosi vasútcsoport, 3-as metró, új villamos, autóbusz)
      — Őrs vezér tér-Éles sarok-a Körvasút térsége (Gödöllői gyorsvasút, 2-es metró, villamos, autóbusz)
      — Kőbánya-Kispest vasútállomás térsége (elővárosi vasútcsoport, 3-as metró, autóbusz).

      Budapest speciális problémáira, a belső területek közterületi szűkösségére, az álló gépjárművek elhelyezésének megoldatlanságára tekintettel, különös súlya van annak, hogy az intermodalitás elvéhez kapcsolva a fővárosban és környékén olyan átfogó parkoláspolitikára alapozott rendszer és szabályozás jöjjön létre, amely magába foglalja a központi területek szigorú parkolásszabályozását, az igények szelektív kielégítését és a P+R rendszerek integrálását az utazási láncba
      — az agglomerációs települések megállóiban,
      — a városhatár térségében,
      — az intermodális központok térségében
      rászervezett, de a vonalak mentén folyamatosan kifejtett P+R rendszer létrehozásával, valamint a lakóterületi parkolás helyzetének rendezésével. Mivel napjainkban a megfelelő parkoláspolitika a nagyvárosok közlekedésszabályozásának egyik legfontosabb eszköze, s mert Budapest esetén e kérdés különös jelentőségű, a parkolással mint eszközzel kiemelten indokolt foglalkozni.
      A fenti szempontok szerint és a korábbiakban rögzített térségi adottságokból kiindulva a város közlekedésének és a közlekedés környezetének minőségét kiterjedten meghatározó — hálózatszerkezeti összefüggéseik alapján egymásra épülő —, egymást erősítő „szektor-specifikus” fejlesztési célok:
      — Belváros (központi mag) mint a város legérzékenyebb területének védelme;
      — A budai hegyvidék közlekedési problémáinak megoldása;
      — Az északi és a déli szektorok tömegközlekedési feltárásának javítása;
      — A nyugati kapu koncentrált terhelésének kezelése;
      — A keleti szektor feltárása, a haránt irányú átjárhatóság megteremtése.
      A közforgalmú közlekedés súlypontiságára építő integrált hálózatfejlesztés nem csupán lehetőség, hanem a főváros egyetlen lehetősége. A mobilitási igények növekszenek, a város közúthálózata az igények szerint nem fejleszthető. Ha tehát kellően vonzó tömegközlekedési kínálattal nem lehet a használók nagy részét az autóból kiszállítani, a város közlekedési csődbe kerül. Az új kihívások új, a korábbinál összetettebb hatásmechanizmusokra építő fejlesztési politikát, működtetési gyakorlatot igényelnek. A lokális hálózatépítő vagy egyetlen üdvözítő eszközhasználatot preferáló fejlesztéseket fel kell váltaniuk a térszerkezeti adottságokkal, a területhasználati célokkal, a használók motivációival, az üzemeltetők érdekeivel, az önkormányzatok törekvéseivel, a hatóságok beavatkozási lehetőségeivel összhangba hozott integrált megközelítéseknek és akcióknak. A csodavárók („a mobilizáció kiváltható”) és a kishitű kétkedők („a mobilizáció nem szabályozható”) között egyensúlyt jelentő út nem a közlekedésnek, hanem a virtuális és a valóságos között összhangot kereső, humánusan élhető város fenntarthatóságának az érdeke. A kordában tartott növekedés feltétele a felesleges utazások elkerülése, de korántsem a szükséges utazások ellehetetlenítése. A jövő kihívása a szabadságigény kielégítése és a motorizációs terror elkerülése közti egyensúly, a tömegszerűség kényszere és az exkluzivitás igénye közti harmónia megteremtése.
      A cél a jövő ökológiai és társadalmi szempontú épsége: megvédeni a természeti környezetet a túlhajtott mobilizációtól, az épített környezetet az ellenőrizetlen motorizációtól, az urbánus teret a virtualizálódástól, az urbánus létet a kapcsolatnélküliségtől, az urbánus embert attól, hogy a közösségtől és önmagától elidegenedjen.