Térszerkezet-alakítás és városfejlesztés

_____________
KOSZORÚ LAJOS

 

      A térszerkezet és a város
      A „halhatatlan ember” és az általa alkotott múlandó tárgyi világ sajátos kapcsolatának koncentrált színtere a város. A különféle kultúrák mindenkor a városban valósítják meg szellemi-technikai csúcsteljesítményeiket, és itt tárolják évszázados értékeiket-lomjaikat. A városok képviselik az „állandónak” gondolt kőbe-ércbe öntött nagyságot. A halandó ember itt érzi és itt is kapja meg a legnagyobb biztonságot. Az emberiség egyre nagyobb része városban, városias környezetben él.
      Hajnal István szavaival: „Az európai modern város a szakszerű munka szervezete”. A modern európai városok a 20. században, a társadalmi és gazdasági szervezetek egyre finomabbá tökéletesítése során, rendkívül erőteljes technikai-civilizációs fejlődést mutattak fel. A város térbeli-fizikai környezete a társadalmi-gazdasági folyamatok technikai keretét adja, miközben tárgya is ezeknek a folyamatoknak. A város tehát feltételként és sajátos eszközként is felfogható: egyfelől szolgálja-segíti a társadalmi folyamatokat, másfelől „állandósult” eszközként erőteljesen meghatározza a megújulás-fejlődés dinamikáját. Melyek e sajátos eszköz főbb jellemzői?

      — Tartós és bonyolult rendszer (nagy ráfordítással, tartós anyagokból, magas szinten szervezett formákban épül meg);
      — Sok célnak kell megfelelnie (védelem, termelés, lakás, közlekedés, pihenés, vásárlás);
      — Egyidejűleg különféle technikák és technológiák függvényeként alakul (közlekedés, lakás, építés, termelés, infrastruktúrák);
      — Lassan változik (az épületek-építmények 1-2 százaléka változik meg évente);
      — Tradíciókat őriz és generációk közti kapcsolatot biztosít.

      A városi térszerkezet az a szövevényes rendszer, amelyben kikristályosodik a városok lakóinak mindenkori képessége és az adott kor üzenete, lenyomata. A térszerkezet fogalmát az elmúlt évtizedek szakmai közvéleménye a közlekedés és a kapcsolatok felértékelődése miatt gyakran azonosítja a hálózatok rendszerével. A különféle hálózatok rendszere a térszerkezetnek azonban csak az egyik eleme. A másik azonos jelentőségű szerkezetalakító rendszer a „térhasználat”, azaz a változó funkciójú-intenzitású települési szövet struktúrája.
      A területek és az építési telekállomány ingatlanpiaci értéke és szerepe a nagyvárosokban már épp olyan erőteljesen határozza meg a fejlődést, mint maguk a hálózatok. Az alakuló új jogi környezet a területhasználat és a földtulajdon jelentőségét erősíti.
      A térszerkezet, „kőbevésett kiépítettsége” miatt, sajátos belső szabályozással és belső ellenállással-tehetetlenséggel viszonyul a változtatási törekvésekhez. Ma már ez az inercia kisebb mértékben függ a társadalmi és várospolitikai folyamatoktól, sokkal inkább a mindenkori fizikai térszerkezet és a gazdasági folyamatok kölcsönhatásaiban rejlő lehetőségektől, korlátoktól.
      A térszerkezet tehát egyszerre kínálat és korlát, hiszen a korábban megépített rendszerek az éppen „új” szerep-funkció-területigény befogadását mind fizikailag, mind kulturálisan megszabják. Meghatározásként mondhatjuk, hogy a térszerkezet a különféle feladatoknak megfelelő területhasználat és a különféle hálózatok egymással összefüggő, strukturált rendszere, nagy tehetetlenségű fizikai környezet, amely nagymértékben meghatározza és alakítja a mindenkori társadalmi-gazdasági lehetőségeket és fejlesztési feladatokat.
      A térszerkezet nemcsak most leírt természete és működése, hanem térbeli folyamatossága miatt sem értelmezhető csak Budapesten belül. A világváros-főváros országos és nemzetközi kapcsolatrendszere, funkciója meghatározó a térszerkezeti változásokban. Budapest az ország elsődleges célterülete, egyben elérési pontja is, miközben számos vonatkozásban egyedülállóan jeleníti meg az egyedi magyar értékeket, mai térszerkezete ugyanis szorosan összefügg a magyar történelem folyamatával.
      Honnan indul a 2000-es évek városfejlesztése, hogyan formálódott a modern város térszerkezete? A modern budapesti térszerkezet kialakulásának két nagy szerkezetfejlődési korszaka van.

      A főváros térszerkezetének alakulása

      1. 1880-1980 — a vasút dominanciája a nagyvárossá fejlődés korszakában
      A térszerkezet alakulását és a város mai fejlődését meghatározó ciklust a három, középkori-klasszicista-hagyományos várost fővárossá összekovácsoló századfordulós modernizáció jellemzi. A korábbi Pest szerkezetét öt főút formálta, a vasút és a feldolgozóipar tette igazi Kárpát-medencei központtá Budapestet. Ekkor zajlik le Budapest első agglomerációs korszaka: a város közigazgatási határára ráfejlődött a 22 környékbeli település, amelyek később a várossal közigazgatásilag is egyesültek.
      Bár a közigazgatási határ mentén az egyes települések fejlődése-növekedése a kor elvárásainak megfelelően szabályozott-rendezett volt, nem volt magasabb szintű szabályozás, amely meghatározta volna nem mérlegelhető módon a főváros és a környező települések számára a fejlesztési irányokat és együttműködésre késztette volna a szereplőket.
      Kialakult a sugaras-gyűrűs szerkezet, amelyet megerősítettek a hidak és a pályaudvarok. A város szegélyén, az elővárosokon belül rögzültek azok a funkciók — nagy katonai-vasúti területek, ipari telepek —, amelyek nagy terület-, védőtávolság- és szállításigényük miatt nem települhettek beljebb. Ezt a gyűrű formában elhelyezkedő térséget nevezi átmeneti zónának az urbanisztika több szakterülete.
      A szocialista fejlődés során a nagy ipari telephelycsoportok és a lakótelepek a zoning elvű [1] városfejlesztés erőteljes lenyomataiként rögzültek a térszerkezetben. Ezzel a térszerkezetet olyan módon terhelték meg, hogy az viszonylag rövid idő alatt problematikussá vált a mai dinamikus fejlődés szempontjából.
      A globalizálódó gazdaság felerősítette a régiós fejlődési folyamatokat. A térségi közlekedés, az infrastruktúra és a szuburbán ingatlanpiac fejlődése tovább erősíti az agglomerációs trendeket.

      2. 1980-2020 — az autó által dominált központi régió kialakulása
      A budapesti régió jelenlegi dinamikus korszaka több évtizedes fejlődési szakasznak ígérkezik. Jelentős szerkezetalakító folyamatok zajlanak, amelyek számos területen alapvetően érintik a főváros érdekeit. A főváros kisugárzása felerősödött, együttélése a környező településekkel egyre szorosabb lett. Ma már nemcsak a vasút és a főutak menti „településfürtökre”, hanem egyre inkább a teljes térségre kiterjed az új, egymást erősítő szimbiózis. A fejlődés technológiai háttere az autóhasználat gyors növekedése és a közúti szállítás dinamikus előretörése a vasúttal szemben. Más jelentős okok mellett ennek is köszönhető, hogy a nyolcvanas évektől kezdődően fokozatosan az agglomerációs települések javára billentek át a fejlesztések rövid távú előnyei.
      A nyolcvanas évek óta Budapest második dinamikus agglomerációs periódusát éli. Az autós közlekedés szabadsága következtében a környező települések településhálózata dinamikus, térben expanzív és térségi-településhálózati léptékben spontán fejlődési periódusának lehetünk tanúi. (Spontán, vagyis a demokratikus és piaci intézmények keretei között „átlép” a közérdeken az egyéni és lokális szempontokat érvényesítő „szabad piaci” fejlesztések gyakorlata.) Ennek következménye, hogy a jelenlegi elővárosi települések ismét a város közigazgatási határára ráépülve fejlesztenek. A nyolcvanas évektől felgyorsuló folyamatok (az agglomerációs és településrendezési tervek ellenére) az első nagy korszakhoz hasonló atomizált közigazgatási és kaotikus településfejlődési folyamatot eredményeztek. A településhálózat szempontjából mindkét korszakban károsnak minősíthető a fejlődés. A nagyvárossá fejlődés első ciklusának negatív eredménye, hogy a fővároson belül ma is állandónak tekinthetők a hatékony működést is gátló fejlesztési és politikai konfliktusok. A második ciklusban — mivel késik a térszerkezet és a közigazgatási rendszer fejlesztése — a globalizációhoz és a szuburbán folyamatokhoz képest mind a főváros, mind a peremkerületek vesztessé váltak. Egyfelől egymással szemben, mivel a városfejlesztési eszközök és az intézmények működésének hatékonyságát folyamatosan rontja a konszenzus hiánya, másfelől, középtávon, együtt veszítettek az agglomerációval szemben.
      Megkockáztatható itt egy hosszabb távú negatív előrejelzés is. Az egész központi régió vesztessé válhat, amennyiben az országos területi és településpolitika jelenlegi szempontjai nem módosulnak erőteljesen a vidék-agglomeráció-főváros-kerületek „konfliktuskezelése” során. A jelenlegi nehézkes fejlesztési helyzetből való kibontakozás mind a fővárosnak, mind tágabb térségének érdeke. Fontos, hogy az ezredforduló után várható további fejlesztések minél időállóbban, minél kiegyensúlyozottabban és szervesebben épüljenek be a központi régióba.

      3. Előrejelzés — a térszerkezetet befolyásoló spontán folyamatok

      Minden jel arra mutat, hogy a térszerkezet területi és hálózati elemeiben a kilencvenes évek dinamikus fejlődéséhez hasonló, alapvető változásokat elindító — esetenként „sokkoló hatású” — további folyamatok vannak kibontakozóban.

      Kedvező, előnyös hatású folyamatok:
      — A dinamikus fejlődési tendenciák hatására szinte „magától épül a város”, ami erőteljesen átalakítja, differenciálja térben, gazdaságában és társadalmában is.
      — Középtávon várható, hogy az M5-ös és az M3-as gödöllői átkötésével az addig megépülő autópályák rendszert alkotnak.
      — A fővárosi erőfeszítések eredményeként megindult a belső területek mozaikos rehabilitációja.
      — A város és szűk agglomerációjának funkcionális átalakulása továbbra is meghatározó térszerkezeti folyamat. A lakó-, kereskedelmi és szolgáltató funkciók a városon belül erőteljesen észak és nyugat felé húzódnak. Emellett középtávon meghatározó a délen húzódó fő közlekedési és szállítási vonalakra települő termelési-logisztikai és kereskedelmi területek zöldmezős kiépülése, tekintet nélkül a közigazgatási határra.
      — Az ingatlanpiaci tapasztalatok alapján előre jelezhető, hogy a mezőgazdaság, a MÁV és a Honvédség igen gazdag területkínálattal jelentkeznek, amely a térszerkezetben új helyzetet hozhat létre.
      — A körvonalazódó — EU-konform — új országos regionális rendszer és politika várhatóan már középtávon kiegyensúlyozza a fővárossal kapcsolatos közömbös kormánypolitikát.

      Konfliktusos, negatív hatású folyamatok:
      — Az Országos Területfejlesztési Koncepció és az Országos Területrendezési Terv új és sajátos hálózati összefüggéseket jelenít meg, amelyek Budapest szerepét nem súlyának és jelentőségének megfelelően kezelik.
      — A zöldterületek és a természeti környezet agresszív pusztítása tovább rontja a környezet állapotát. Az erdők, a zöld- és a sportterületek megfogyatkozása, valamint a hegyvidék kíméletlen túlépítése hallatlan mértékben rontja a város élhetőségét, valamint az „egyedülálló budapesti” imázst.
      — Súlyosan veszélyeztetett a kompakt város. A város és a környező települések összenövése arctalanná, jellegtelenné silányíthatja a még meglévő sajátos városrészeket és településszerkezeteket, gyengítve a helyi közösségek identitását, a „kompakt európai város” megtartásának lehetőségét.
      — A város nem készült fel az új funkciók (irodanegyed, szabadidő- és lakópark), illetve a tőke diktálta fejlesztés fogadására, „rendszerbe állításukra”, amit jól példáz a bevásárlóközpontok esete.
      — Az átmeneti zóna tartós dermedtsége. Hiányzik a felelős kezdeményező, aki a térséget új fejlődési pályára állíthatná.
      — A társadalom szétszakadása és a rehabilitáció jelentős mértékű elmaradásai miatt a várospusztulás és a gettósodás erőteljesen teret nyert a város egyes térségeiben.
      — A személyautó-használat progresszív kiterjedését az infrastruktúrafejlesztés, a parkolás és forgalomszabályozás nem tudja követni.

      Térszerkezeti problématérkép — nyitott kérdések
      Budapest 40-60 éves térszerkezeti gondokkal nyűglődik, amit az ország gazdasága és polgárai finanszíroznak, illetve elszenvednek. A főváros és az elmúlt tíz év kormányai nem ismerték fel vagy nem tudták érvényesíteni a város hatékonyabbá tételének tovagyűrűző hatását. Rövid távon a fővárosnak egyedül kell vállalnia az öröklött belső és az újabban kívülről felerősített térszerkezeti konfliktusok kezelését. A térszerkezeti problématérképen a várost két oldalról is fenyegetik a konfliktusok.

      A város belső eredetű konfliktusai
      A kialakult történelmi városszerkezetben a megújuló, átstrukturálódó működésből és fejlődésből adódó konfliktusok fő elemei:
      — A belső városrészek mozaikosan koncentrált pusztulása egyes kerületekben már visszafordíthatatlan folyamatokat idézett elő a fizikai környezetben és a helyi társadalomban;
      — A hiányzó városi hidak és a város egyközpontúsága állandósította és nyomasztóvá tette a közlekedési krízist;
      — A városon belül hiányzó tangenciális és kerületközi kapcsolatok a közlekedési krízis erősítése mellett a szövetszerű, kiegyensúlyozott fejlődést is akadályozzák;
      — Az átmeneti zóna átstrukturálódási konfliktusai felerősítik a zöldmezős fejlesztési törekvéseket;
      — A belső zöld tengelyek és területek elépítése és további veszélyeztetettsége;
      — Gyenge kiépítettségűek a sugárirányú főutak;
      — Jóvátehetetlenül folyik a hegyvidék kíméletlen be- és túlépítése;
      — A főváros és a kerületek közti kapcsolatrendszer és kooperáció nem megfelelő;
      — A mindenkori kormányok nem megfelelően értékelik a főváros térszerkezetének jelentőségét.

      A külső eredetű konfliktusok
      A jelenleg dinamikusan fejlődő, külsőleg is erőteljesen meghatározott agglomerációs és nemzetközi szerepkör megváltozásából következő térszerkezeti gondok:
      — Regionális szinten strukturálatlan, kaotikus területi fejlődés, amely a térszerkezeti konfliktusok kiéleződéséhez vezet;
      — A nemzetközi gyorsforgalmi utak nincsenek rendszerbe kapcsolva, ami nagymértékben terheli a város mindennapi életét;
      — A zöldgyűrűk elépítése és a településhálózat spontán burjánzó fejlődése következtében erőteljesen romlik a város környezeti és klimatikus állapota;
      — Az agglomeráció kiegyensúlyozatlan funkcionális fejlődése térségenként, szektoronként más-más monofunkcionális fejlődési irányt eredményez;
      — A bevezető utak és kapcsolódásaik kapacitásbeli és minőségi hiányosságai;
      — Az eddigi aránytalan fejlődés miatt is hiányoznak az agglomerációban a térségi vonzású központi helyek, városok, amelyek arányosabbá teszik a térszerkezeti rendszert;
      — A térség extenzitásának növekedése tapasztalható;
      — A főváros, az agglomerációs települések, valamint Pest megye kapcsolati és együttműködési hiányosságai miatt számos esetben sérülnek a hosszabb távú fejlesztési érdekek — eközben a piaci fejlesztések saját gyakorlatuk során virtualizálták a közigazgatási határokat;
      — Elmaradnak az ország érdekében történő kormánybeavatkozások a főváros térségében.

      Jelentősebb kihívások
      A jelenlegi nagy térszerkezetalakítási ciklusnak egyik súlyos térszerkezeti kihívása a város kompaktságának megtartása. Nagy kérdés, hogy a hosszú távú hatékonyság és versenyképesség alapját adó táj- és térszerkezetet pusztító „spontán” folyamatok befolyásolhatóvá tehetők-e. Kialakítható-e a települési sávok olyan zónája, ahol a területileg differenciált, de vegyes használatú fejlesztések megvalósíthatók? Hogyan biztosíthatók az elementáris közérdeknek megfelelően a hosszú távon be nem építhető szektorok és térségek?
      Az egész agglomeráció térszerkezetének alakítása során hogyan szervezhető rendszerbe az európai, országos, régiós és városi közlekedéshálózat?
      A rövid és középtávon várható fejlesztési igények jelentős hányada a városon vagy az agglomeráción belüli zöldmezős lehetőségekre irányul; ezek keretek közé szorítását kiemelt feladatként kell kezelni a városfejlesztési koncepció szerint. Kérdés, hogy kialakítható-e a települések közti koordináció a befektetői és az ingatlanpiaci verseny negatív hatásainak elkerülése érdekében.
      Budapest, sűrűségét és területintenzitását tekintve, összességében laza szerkezetű település, sőt az elmúlt évek számos folyamata, így a városon belüli népességmozgások, a szuburbanizáció térnyerése, az ipar visszaesése, valamint az új zöldmezős fejlesztések tovább csökkentették a területhasználat hatékonyságát. Kérdés, hogy még kiegyensúlyozhatók-e ezek a folyamatok, kialakítható-e a fenntartható-hatékony városi intenzitás.

      A térszerkezetalakítás céljai — avagy passzív tűrés helyett aktív beavatkozás
      A fővárosnak folyamatos fejlődése során nyitott térszerkezetével meg kell felelnie a sokarcú nemzetközi nagyváros feladatainak. Az országos és európai regionális szerepek meghatározásából és várospolitikai elfogadásából következő kiemelt cél Budapestet kompakt, egyedi európai városi képződményként megőrizni és fejleszteni.
      Az előzőekben vázoltak alapján megállapítható, hogy a térszerkezet agglomerációs-térségi kihívásai a legnehezebben kezelhetők. Itt nem csupán arról van szó, hogy egyes kapacitások hiányoznak, hanem arról is, hogy a hálózatok kiépítésének a lehetősége sincs meg a kaotikus, kizárólag helyi szempontokat figyelembe vevő településhálózati fejlődés és a kusza térségi érdekviszonyok miatt.
      A nagyvárosi régió terület- és településfejlesztési elképzeléseinek összehangolt tervezése és megvalósítása érdekében a fővárosnak ki kell alakítania az agglomerációs települések önkormányzataival való határozott és folyamatos együttműködést, ilyen értelemben a térszerkezet megvalósítása összeköti, együttműködésre készteti a régió szereplőit.
      A nagyvárosi karakter formálását, továbbépítését a sajátos és hagyományos települési-táji jellegzetességek és a meglévő értékek megtartásával együtt kell megvalósítani. A nagyvárossal, annak részeivel való társadalmi azonosulás — az identitás — megerősítő eszköze a tagolt térszerkezet, ez biztosítja a főváros társadalmi sokszínűségének megfelelő fizikai hátteret.
      A várospolitikának a tervezés és a döntések terén vannak nagyobb lehetőségei a tulajdonosokkal és a fejlesztő tőkével szemben. Szükséges megerősíteni azt a fővárosi tervezési és koordinációs szervezeti hátteret, amely a főváros eminens érdekeit hatékony kooperációkkal és célratörő hivatali-hatósági munkával érvényesíti. Ennek egyik fő feladata a fejlesztési folyamatokat meghatározó területi és ágazati tervek integrációja fejlesztési és rendezési szempontból. A térszerkezet-alakítás regionális vonatkozásainak kezelhetősége érdekében meg kell egyezni a térség és a kormányzat főbb szereplőivel a problémakezelés jogi feltételeiben. Létre kell hozni azt a „tanácsot”, amely megfelelő jogosítványokkal folyamatosan dönthet a térségi súlyú fejlesztési kérdésekben.
      A térszerkezet kiemelt jelentőségét tehát többsíkú dominanciája és a fejlődési-fejlesztési potenciálokat nagymértékben meghatározó szerepe adja. Egyszerre jelent súlyos korlátokat és biztosít nehezen felmérhető lehetőségeket. A térszerkezet-alakítás olyan ágazatok fölötti várospolitikai eszköz, amelynek szerteágazó hatását a további fejlesztési javaslatok és a modellszerű jövőképek csak körvonalazni képesek.
      A térszerkezetalakítás fenti általános céljait a következő prioritások érvényesülését elősegítő, átfogó beavatkozások szolgálják:
      — A kompakt város megőrzése, a város és környéke további spontán összenövéseinek megállítása;
      — A tagoltság és differenciáltság érvényesítése a térszerkezetalakítás különböző szintjein;
      — A környezeti állapot és a város hatékonyságának javítása;
      — Törekvés a „mozaikos szerkezet” kialakítására, segítve a vegyes használatú térségek kialakulását, csökkentve a nagy kiterjedésű homogén városrészeket és a közlekedési igényeket.

      Mi történhet 15-20 év alatt a térszerkezettel?
      A fejlesztési célok elérése érdekében a változásokra nyitott modellre van szükség. Nem hagyható figyelmen kívül a térszerkezet inerciája, ami a város genetikai kódoltságát is jelenti. A kiszámíthatatlan jövő remélt fejlesztései közti jól strukturált kapcsolatot a fejlesztési stratégiának kell biztosítania. Döntő kérdés tehát, hogy ami történik és történhet, illetve aminek meg kellene történnie, közelítsen egymáshoz.
      Több jelentős strukturális változást kell szervezetten megvalósítani a főváros és térsége esetében. Ellenkező esetben spontán létrejöttüket kell elszenvedni. Mely főbb struktúraformáló tényezőkre kell tekintettel lenni?
      — A közlekedéstechnológiával összefüggésben megváltozik a lakófunkciók jellege, a szövetszerűen kialakult város körül egy szuburbán tenger jövőképe körvonalazódik;
      — A hagyományos városközpontok mellett törekedni kell a megépült mall-ok és különféle centrumok integrációjára, illetve korlátozott, szabályozott fejlesztésére;
      — A város nemzetközi szerepéből következően az eddigi spontán fejlődések hatására, a city-sedés és irodanegyedek mellett, logisztikai térségek alakulnak ki;
      — A zöldfelületek struktúráinak és területeinek pusztításával új környezeti helyzettel kell szembenézni: a kevesebb zöldfelület és a romló környezetminőség az egyik várható eredmény.
      A mai folyamatok ismeretében, valamint várostörténeti és összehasonlító elemzések alapján megfelelő biztonsággal tudjuk a következő 15-20 év várható történéseit prognosztizálni. 15-20 év általában nem nagy idő egy város történetében, de a mai dinamikus periódus a szokásosnál intenzívebb változások bekövetkezését hordozza. Budapest térszerkezetének átalakulása a 20. század utolsó évtizedében megkezdődött. Ez a változás természeténél fogva lassú, egyes elemeiben észrevehetetlenül zajló, de összességében rendszerbe szerveződő és hosszú távon ható folyamat. Ezt a folyamatot a piaci alapon működő fejlesztőerők valósítják meg, de nagyon nem mindegy, hogy spontán módon vagy tudatos rendezőelvek alapján.

      Térszerkezeti javaslat
      A térszerkezeti javaslatok a város változásban lévő területeire összpontosítanak. Kiemelt feladatnak tekintendő, hogy a város életének természetes módon zajló folyamatai a közösség érdekeinek megfelelően befolyásolhatók legyenek. A városfejlesztési program a város térszerkezetének átalakítását, módosítását az egyes területek sajátosságainak megfelelően, differenciáltan kívánja megvalósítani, a meglévő térszerkezetre alapozva. A térszerkezet alakítása ily módon a területek adottságaiban rejlő kötöttségek és lehetőségek módosításának, szükséges mértékű fejlesztésének tekinthető.
      A Dunára szerveződő, változásban lévő kereszttengelyek — mint a nagyobb távlatú folyamatok terepei — adják a koncepció stratégiai vezérfonalát:
      — A déli és északi ikervárosok és az új központrendszer, az átmeneti zóna a Körvasút sori körúttal;
      — A Duna mint sokszínű fejlesztési tengely;
      — A belső városrészek rehabilitációja;
      — A déli elővárosi logisztikai zóna.

      E nagyléptékű, összetett projektek területükön egyesítik az ágazatok sajátos szempontjait, elképzeléseit, koordinatív módon kezelik a térség problémáit, illetve a lehetőségeik kihasználására irányuló erőfeszítéseket, és biztosíthatják a megvalósítás hatékonyságát.
      — A projekteknek az ingatlanpiaci keresleti szempontokat és a városszerkezeti kínálatot, valamint a közérdeket kell összhangba hozniuk;
      — A stratégiai projektek feltételezik a fővárosi tervezést és a főváros, valamint a kerületek közti együttműködést, a közösen vállalt felelős döntést. A projektekben együtt kell hogy megjelenjen a főváros és a kerületek közös érdekeltsége és elkötelezettsége;
      — A stratégiai projektek 15-20 éves aktív fővárosi fejlesztési folyamatot feltételeznek. Ennek során a szervezett fejlesztés hatására létre kell jönnie az összvárosi térszerkezet stabilitásának;
      — A projektek térségeiben az FSZKT-szabályozás [2] szükség szerint kiegészítendő a fejlesztési célok elérését segítő újabb város- és ingatlanfejlesztési eszközökkel.
      Gazdasági szempontból a javasolt projektek legfontosabb jellemzője, hogy területükön az egyes, egyedi fejlesztések hatékonysága jelentősen nő, ha egymással összefüggésben valósíthatók meg. A véges fővárosi források mellett ez főként kitartó, következetesen „építkező” várospolitikával érhető el, aminek fő eleme az ágazatközi, várospolitikai és területi koordináció, valamint az önkormányzati és a gazdasági szféra szervezetei közti hatékony együttműködés kiépítése. A javasolt térszerkezeti modell egyik kiemelt törekvése, hogy a szétszórt egyedi fejlesztések és beruházások rendszerbe szervezését biztosítsa.
      A stratégiai projektek/térségek közül a program hosszú távon kiemelni javasolja az átmeneti zóna gyűrűjét. E térségben több egymást erősítő, egymásra épülő és a város kompaktságának megtartását segítő program szervezendő, fejlesztendő ki.

      Stratégiai térségek és projektek
      A hosszú távú térszerkezeti fejlesztések feladata a nagyváros teljes területére vonatkozó egyensúlyteremtés. Az egyensúlyteremtés nem valósítható meg fővárosi forrásokból és fővárosi intézményekkel, sem kizárólag önkormányzati szervezés által. A számos, de nem nevesíthető fejlesztővel való együttműködés piaci eszközökkel történő felépítésének egyik lehetséges modellje a stratégiai projektek és térségek kidolgozása-megvalósítása. A stratégiai jelzőnek ez esetben többsíkú a jelentése:
      — Az adott fejlesztési cél/terület döntő jelentőségű a város számára;
      — A projekt új városfejlesztési gyakorlatot kíván kialakítani a közszféra és a piaci fejlesztők együttműködésével;
      — A piac forgatagában eltűnni látszó budapesti értékek megőrzésének, újak teremtésének szándéka.
      A nyitott fejlesztési modell érdekében és a nehezen kiszámítható jövő miatt hosszú távra olyan projektcsomagot kínál a térszerkezeti koncepció, amely részben kínálat, részben a megkerülhetetlen fejlesztések terepe. Ezek a stratégiai térségekre koncentráló fejlesztések évtizedes feszültségek enyhítését szolgálják, ugyanakkor lehetőségeket nyújtanak a magántőke számára, hogy távlatos ügyletekbe is bekapcsolódhasson.
      A következő három alfejezetben a kompakt város megőrzésének városon belüli strukturális összetevőit mutatom be.

      1. Az ikervárosok, a többközpontú város kialakítása és az átmeneti zóna megújítása
      A város eddigi fejlődését erőteljes szerkezetváltozások jellemezték, szoros összefüggésben a közlekedési technológiák módosulásával. Az átmeneti zóna részleges átalakulása, illetve bénultsága az itt vázolt stratégiai projekttel közép- és hosszú távon mozgásba hozható. Ez a projekt hosszú távon három erőteljes változásban lévő térséget is érint. Kettő a Duna-hidakhoz kötődő „ikerváros”, a harmadik a köztük kiépítendő Körvasút sori körútra szerveződő átmeneti zóna.
      A túlzottan centrális budapesti központrendszer széthúzását, a főközpont „tehermentesítését”, a rendszer bővítését új elemekkel a korábbi fővárosi tervek is tartalmazták. A megvalósítás azonban megfelelő politikai akarat, a szerkezetalakítás nehézségei és a piac hiánya miatt rendre elmaradt. Egyrészt a város léptéke, szerkezete és a korábbi közlekedési feltételek megengedték az egy központra koncentráló fejlesztési politikák érvényesülését, másrészt a kijelölt központok nem kapták meg azokat a térszerkezeti lehetőségeket (kapcsolatok és fejlesztési területek, pl. Flórián tér, Őrs vezér tér), amelyek a központtá fejlődés elemi feltételei lettek volna.

      A központképződést befolyásoló legfontosabb folyamatok az alábbiak:
      — Az önkormányzatok szerepe erőteljesen csökken az ellátás egyes központképző intézményeinek fejlesztésében (főként a kereskedelem és a szolgáltatás, de a kultúra és az egészségügy terén is). Ezek telepítésének piaci szempontjai eltérnek a városrendezési céloktól;
      — Az elmúlt években megvalósult jelentős közlekedési beruházások (Hungária körút, 6-os út, M5-ös bevezetése stb.) városszerkezetet alakító hatásai alapvetően befolyásolták a központok kiépülésének folyamatát. A kijelölt központok súlya, szerepe a korábbi elképzelésekhez képest erőteljesen megváltozik a közlekedési hálózat kiépülési ütemének megfelelően. A Lágymányosi híd, a 6-os út, a Váci út jelentős infrastrukturális beruházásai, majd a budai Rakparti út a város észak-déli tengelyét erősítik;
      — A főváros és agglomerációja között teljesen hiányzik a kooperáció a központok tervezése terén is. A spontán fejlesztési folyamatok során a létesítmények tényleges funkcionális kapcsolataik, az autós megközelíthetőség szerint csoportosulnak, „agglomerálódnak” a bevezető főutak környezetében;
      — Nincsenek a piaci fejlesztésekre vonatkozóan orientáló, illetve korlátozó szabályok, csak a passzív településrendezés eszközei érvényesülnek;
      — A meglévő központok közül egyesek között súlypont-eltolódás és egymást erősítő, mintegy összenövésre utaló fejlődési irányzatok tapasztalhatók. (Ilyenek például a Váci út vonala-Angyalföld-Újpest-Palota, Újpalota-Pólus Center-M3-as városkapu; Europark-Kőbánya-Kispest végállomás-Kispest, Kossuth tér.);
      — A várható és a meglévő központrendszerhez illesztett közlekedési beruházások (hidak, Munkáskörút) határozottan megerősíthetik és stabilizálják ezeket a helyeket;
      — Az előbbiekkel is összefügg, hogy a város térszerkezetét ma erőteljesen alakítják a nagy területű, térségi vonzású bevásárlóközpontok, amelyek a forgalomvonzáson kívül a környék területhasználatának, funkcionális szerepének átalakulására is hatással vannak. A város „spontán” fejlődése során az új fogyasztói szokásokat kialakító globalizáció kiépítette azokat a vásárlóerőre szervezett együtteseket, amelyek új nyilvános találkozási-érintkezési-„kulturális” helyek. E helyek elsődlegesen a változatos működtetésű kereskedelmi központok, azonban erre a bázisra jelentős mértékben rátelepültek tercier (személyi szolgáltatások, bank stb.), valamint kulturális, szórakoztató és szabadidős funkciók. A városbeli központok kezdeti térbeli zártsága a piaci verseny miatt is egyre nyitottabbá válik, a jól szervezettek erőteljesen keresik a multiplikációs partnereket és fejlesztőket. Ez térbeli expanzióval is jár. Az autóval megközelíthető, rendezett, parkolóval ellátott és biztonságos környezet felértékeli a környéket, és a további fejlesztésekre alkalmas ingatlanokat hoz létre az új funkciók háttérszolgáltatásai számára.

      A fejlesztési koncepció javasolja, hogy ezeket a területeket a további tervezés megfelelő városrendezési és fejlesztési eszközökkel is illessze be a város szövetébe, meghatározva a további tendenciákat.

      A többközpontú nagyvárosi régió kialakítására megfogalmazható célok, követelmények:
      — Kiemelt feladat a nagyvárosi régió központrendszerének kifejlesztése. A fejlesztési programnak két fő eleme van: egyrészt a meglévő, illetve kibontakozó központi szerepkörű térségek, másrészt a folyó, illetve belátható közlekedési fejlesztések hatása. A megújuló közlekedéshálózat kialakításakor a meghatározott-tervezett budapesti központok elhelyezkedését nagymértékben figyelembe kell venni.
      — A kifejlesztendő többközpontú agglomerációs magban elsősorban olyan központok, fejlesztési pólusok kialakítására kell koncentrálni, amelyek a város és az agglomeráció közvetlen érintkezési pontjai. Itt alakítandók ki:
      — A terek mozaikos fejlesztésével az intézményi, irodai, kereskedelmi, oktatási és sajátos lakófunkciók megtelepítése;
      — A közlekedés fogadóterei és az intermodális csomópontok;
      — A területek átértékeléséhez illeszkedő összetett szabályozórendszer, amely a kívánatos folyamatokat támogatja;
      — A tagolt, többsíkú nagyvárosi központrendszer „mellék- és alközpontjainak” fő fejlesztési célja és követelménye a legjobb adottságaikon alapuló, térségük sajátos igényeit is kielégítő szuverén fejlesztésük. Az (al)központok elsősorban a budapestiek igényeire koncentráltan fejlesztendők, de agglomerációs szektoraik „városi-fővárosi” elvárásait is ki kell elégíteniük mind funkcionális szerepköreikkel, mind közlekedési elérhetőségükkel;
      — Az elővárosi központok szerepe, hogy a külső kerületeknek a várossal szemben támasztott mindennapi komplex és sajátos igényeit elégítsék ki;
      — Kiemelt feladat a külső városrészközpontok identitásőrző, sajátos karakterének kifejlesztését segítő projektek támogatása fővárosi eszközökkel is (Újpest, Óbuda, Kőbánya, Budafok, Erzsébet stb.).

      A központfejlesztés javasolt stratégiája
      A belvárosi központ (City) részben spontán expanziója (West-End, Budai körút) mellett a városnak a Duna vonalára kell koncentrálnia. A két megfelelő városi híd megépítése a Római és az Albertfalva-Csepel-Pestszenterzsébet hídfőikkel és a háttérközpontokkal adja a város északi és déli központját. A Duna menti és a további kiterjedő központokat gyöngysorszerűen fűzi majd fel a Körvasút sori körút. Az átmeneti zónára támaszkodó központfejlesztés és a Körvasút sori körút — akár részenkénti, akár folyamatos kiépítése — biztosíthatja a barnamezős megújulási folyamatok megvalósulását. Ez a központ- és hídfejlesztési modell lényegesen hatékonyabbá teheti a mai és az épülő közlekedési hálózatok teljesítményét. Az agglomerációs kertvárosi térségek befelé irányuló forgalmának célpontjai a sugárutak és a keresztező városi körutak mentén helyezkednek el, a rendszerben a differenciált forgalmi kapcsolatú hidak folyamatosan oszlatnák el a City felé haladó forgalmat.
      Ez a nagyvárosi központrendszer megfelel a központok tervezésével kapcsolatos követelményeknek:
      — A koncepció a város fejlődése során kikristályosodott központi tradíciójú és vonzású térségekben javasolja fejleszteni a központokat (Belváros, Duna-part, Budafok, Váci út, Újpest stb.);
      — A javaslat azokat a mindenkori központi funkciókat hordozó térségeket emeli ki, amelyek a város közlekedési fogadó térségei, ahol az ország és az agglomeráció közvetlenül eléri a várost (pályaudvarok térségei, hidak-hídfők, intermodális központok és autópályák beérkezési szakaszai).

      A Városfejlesztési Koncepció a sugaras gyűrűs szerkezethez nagyrészt illeszkedő alábbi központrendszer kialakítását javasolja, figyelembe véve az elmúlt évek fejlődési tendenciáit, ingatlanpiaci folyamatait.
      — A Duna tengelyén a folyót átszelő új városi hidak „hídfői” azok a helyek, amelyeknek a meglévő adottságaira érdemes a város igazi (al)központjainak és fejlesztési pólusainak megerősítését alapozni.
      — Újpest-Angyalföld-Óbuda-Aquincum az északi ikervárosok központja;
      — Budafok-Albertfalva-Csepel-Pestszenterzsébet a déli ikervárosok központja.
      A közép- és hosszú távon várható hídépítések hídfőinek térségében jelentős központfejlesztési területeket kell fenntartani. A kifejlesztendő hídfők és városi hidak kiépítése erős lendületet adhat a főváros Dunára szerveződő központjainak;
      — A Körvasút sori körút egyes szakaszainak kiépítése következtében a már működő mellék- és alközpontok közül az alábbiak jelentős súlypontáthelyeződésével és expanziójával számol a fejlesztési koncepció:
      — Őrs vezér tér, amely a közeljövőben, telítődése után a majdani „Munkáskörút” irányába fejlesztendő;
      — Kispest-központ-metró végállomás, amely az Europarkig tartó funkcióváltással szintén rászerveződik a Körvasút sori körútra, és jelentős területeket alakít át;
      — Az M3-as városkapujában igen erőteljes az expanzió mind kifelé, mind Palota hagyományos központja és a Szentmihályi út irányába. Ez a sűrűsödés még elővárosi jellegű, azonban az Újpest-Palota-központok közelsége jó lehetőséget kínál rá, hogy a térségben létrejöjjön az észak-keleti agglomerációs központ.
      A központfejlesztések megvalósítása során az új hatásokra bekövetkező elmozdulásokra fel kell készülni. A kerületekkel egyeztetett projektekben kell kidolgozni azokat a programokat, amelyek a nagy bevásárlóközpontok (Duna-Plaza, Europark, Pólus Center, Csepel-Plaza, Mammut stb.) és más nagyobb léptékű fejlesztések tovagördülő hatásainak irányítására vonatkoznak. A cél az, hogy a továbbgyűrűző hatások a városfejlesztés kívánatos folyamatait erősítsék, a térségükben megvalósuló további fejlesztések ne növeljék az „elszívó” hatást, hanem lendületet adjanak, különösen a hagyományos központok fejlődésének.
      A stratégia értelmében — az előbbi célt is figyelembe véve — a fővárosnak és a kerületeknek a tervezés-szabályozás és a döntés során össze kell fogniuk, hogy a már eldöntött és a még várható koncentrált magánbefektetői fejlesztések (iroda, minőségi lakás, mozi stb.) a központokat erősítő módon valósuljanak meg. Nem halasztható a főváros és a kerületek közti együttműködés kiépítése a Moszkva tér, a Móricz Zsigmond körtér és a Bosnyák tér rendezése érdekében, amelyek jelenlegi állapotukban nem alkalmasak növekvő szerepeik befogadására.
      A fentiek alapján a koncepció javasolja, hogy a központrendszer fejlesztésében vállaljon a főváros aktív szerepet a feladatkörébe tartozó szabályozással, terület-előkészítéssel, út- és infrastruktúrafejlesztések megvalósításával, együttműködéssel, valamint a rehabilitációs alap működéséhez hasonló módon pályázatok keretében nyújtott támogatásokkal.

      2. A Duna mint szervező tengely
      A főváros egyik nyitott kérdése a város „gerincét” képező Duna, a dunai sávok és a partszakaszok klasszikus fejlődésének problémája. A város eddig kiépült belvárosi Duna-parti ingatlanjai egy-egy korszak magas minőségű fejlesztéseit képviselik.
      Az utóbbi években ismét elkezdődött a város legértékesebb adottságú területeinek bevonása a fejlesztésekbe. Ennek első jelei olyan projektek (pl. a ferencvárosi Duna-part kitisztítása, az Infopark és az egyetemi város megindult beruházásai), amelyek közvetett célja az volt, hogy megmozgassanak más pénzforrásokat és kezdeményezéseket (pl. Külügy, Francia Intézet, Park Plaza Hotel stb.). A főváros kezdeményező szerepet vállalt a tervezés előkészítésében, azonban az itt elindított beruházások még nem váltak húzóprojektekké. Nyitott kérdésnek tűnik tehát a városfejlesztés és -rendezés számára az, hogy mennyiben lesz sikeres a város visszafordítása a folyó felé.

      Javasolható programok a Duna tengelyének helyzetbe hozása érdekében:
      — Figyelembe kell venni a hídfők szerepének növekedését, az „északi” és „déli” ikerváros központjainak kialakulását;
      — A spekulációk mérséklése, ami a város és a köz érdekeit is szolgálja;
      — A budai rakparti út kiépítése és a közlekedési rendszer átszervezése;
      — Fasorok, zöldsávok kialakítása, a természeti környezet „bevezetése” a sűrű városi szövetbe;
      — A folyamat szabályozottságának megteremtése, a területileg differenciált „parthasználati zónák-övezetek” kialakítása;
      — A város észak-déli tömegközlekedési kapcsolatainak javítása;
      — A szigetek, a Római part, a zöldpartok rehabilitációja.
      Mindezen feltételek teljesülése és egy újabb ingatlanfejlesztési ciklus eredményeként várható, hogy a Duna-parton magas minőségű irodák, szállodák, állami és EU-intézmények, a Nemzeti Színház, magas státuszú lakások, a város időtálló minőségi fejlesztései kapnak majd teret.

      3. A belső városrészek rehabilitációja
      Erről a rendkívül fontos koncepcionális elemről szól szerző- és szerkesztőtársam, Erő Zoltán: A városmegújítás lehetőségei című írása.

      4. A kompakt város, a logisztika és az M0-s
      Az előzőekben felvetett belső strukturális feltételek kialakításán túl a kompakt város gyakorlati megvalósítása külső oldalról is veszélyeztetett:
      — A spontán, térségi koordináció nélküli településfejlesztési gyakorlat felől (összenövés, elépítés, átstrukturálás);
      — A tervezett folyamatok nem kívánatos melléktermékeként kialakuló burjánzó településfejlődés felől.
      Budapestet fekvése és kapcsolati rendszere középtávon mintegy predesztinálja a délkelet-európai logisztikai szerepkörre. A várost sokkszerűen lerohanó bevásárlóközpont-építési láz mellé agglomerációs szinten társult a hipermarket, a megabolt és a logisztika. Ennek eddigi spontán fejlődéséből és a már ismert fejlesztési szándékokból következtethető a folyamat további jelentős kiszélesedése. A kezelésre vonatkozóan a koncepció javaslatai:

      — A logisztikai fejlődési folyamat váljon differenciálttá és szabályozottá. (Ez csak agglomerációs léptékben kezelhető; Biatorbágy, Törökbálint, Budafok, Soroksár, Dunaharaszti, Vecsés, Fót és a kapcsolódó peremkerületek.) Az M0-ssal is összefüggő, folyamatban lévő szerkezetalakítást — a budapesti szempontok figyelembevételével — a nemzetközi logisztika fogadására alkalmassá kell tenni. Miközben e folyamatok már kibontakozóban vannak, ilyen irányú koordinációs célok még nem fogalmazódtak meg, az együttműködés hiányzik. A folyamatok kezelése-szabályozása nélkül a bevásárlóközpontok, benzinkutak burjánzásához hasonló jelenségek alakulnak ki. A főváros és a déli agglomerációs települések együttműködésével kialakítandó logisztikai fogadósáv szervezett kiépítésének feltételrendszere a tervezés, a területelőkészítés, az út- és infrastruktúrafejlesztés, a szabályozás és a jog, a biztonság és a környezetvédelem eszközeinek összehangolása. Ennek érdekében a fővárosnak támogatnia kell az országos és nemzetközi logisztikai központok fejlesztési stratégiájának kidolgozását a központi régióban.
      — A logisztika kiterjedésének korlátozottá kell válnia (az agglomeráció és a főváros szektoraiban területi limiteket kell alkalmazni, az újabb fejlesztési zónák létrehozását segítő közlekedési elemek kiépítésének koncepcióját át kell alakítani és szükséges korlátozni). A déli szektor térsége a központi régió fejlődésének legfontosabb, stratégiai jelentőségű „felvonulási” területe, ugyanakkor a területhasználatra vonatkozó alapvető döntések hiánya miatt a zónában a fejlesztés strukturálatlan. A fő hálózatok megfelelő fejlesztése mellett szabályozással kell biztosítani, hogy a fejlesztések ne hozzanak létre előnytelen, folytonos beépülést („strip development”) az utak mentén, hanem a fő csomópontok térségében összpontosuljanak. A főváros koordinatív szerepe kiemelkedő, mindenképpen ajánlott a térségi tervezést és koordinációt biztosító logisztikai programiroda felállítása.
      — A városra Délen rászerveződő elővárosi övezeteket (lakó, zöld, üdülő és logisztika) erőteljesen differenciálttá kell tenni. Szükséges a funkciók túlzott koncentrációjának az elkerülése, a fejlesztések tagoltsága, a természeti és épített környezet védelme, a túlzott környezeti terhelések csökkentése, a térség lakhatóságának biztosítása. A fejlesztések során a zöldövezeti rendszer elemeit szigorú, nem mérlegelhető védelemben kell részesíteni.

      Az M0-s az autópályák hálózatba szervezésén és a tranzitforgalom levezetésén túl jelentős területfejlesztő hatást is ki fog fejteni, hiszen csomópontjainak tervezett elhelyezése sűrű, ami nagy mértékben növeli a ráfejlesztési lehetőségeket.
      Fejlesztési szerep szempontjából: a külső vonalvezetés zöldmezős fejlesztési frontot nyit, alapvetően a város határain kívül. Tekintettel arra, hogy Budapest népessége a jövőben várhatóan csökken, a város területi növekedését előidéző infrastrukturális elemek helyett a belső területek minőségi fejlődését indokolt előtérbe helyezni.
      Az M0-s külső nyomvonala nem szolgálja a budapesti ingatlanok fejlesztését, a meglévő, leromlott iparterületek megújulását: ezek „fejlesztési vákuumba” kerülnek. Jelzi ezt az iparterületek városon belüli kifelé húzódásának folyamata, valamint az is, hogy az agglomerációs települések ránőnek a városra. A legnagyobb várakozás azonban a föld- és ingatlantulajdonosok részéről mutatkozik a fejlesztési lehetőségek gyors kibontakoztatása érdekében. A folyamatok szabályozottsága és szabályozhatósága alapján előre jelezhető a főváros további gyűrű irányú körülépítésének felgyorsulása. Az M0-s teljes gyűrűje tehát könnyen válhat logisztikai körúttá, egy új átmeneti-fejlesztési zónát szervezve a város határára — zöldgyűrű helyett.
      Az M0-s kiépítése során szükség van a várost megközelítő és elkerülő interregionális hálózatra, az agglomerációs települések jobb kapcsolatára, valamint rendszerbe szervezett és differenciált logisztikai zónára Biatorbágytól Vecsésig.
      Az M0-s elképzelés újraértékelt megvalósítása során el kell kerülni a várost övező zöldterületi rendszer pusztítását és az erőteljes extenzív növekedést. Meg kell akadályozni a kötött pályás közlekedés mentén fekvő szuburbánus fejlesztési irányoknak (Gödöllő, Fót, Veresegyháza, Pilisvörösvár) az M0-ssal és a rászerveződő szétszórt, (indokolatlan) logisztikai telephelyekkel való szétdarabolását. A rövid távú nemzetközi és agglomerációs települési érdekek mellett az állandó és régiós igények nem szoríthatók háttérbe.

      A fővárosi térszerkezet és az M0-s
      A közlekedéstervezés korszerű felfogása szerint az M0-s körgyűrű szektoronként eltérő funkcionális szerepet kap a kiépítés korábbi monolitikus egységével szemben. Budapest új agglomerációs kapcsolatainak kialakulásával, a területhasználatok intenzitásának megfelelően felvetődik az M0-s egyes szegmenseinek elhagyása, illetve más nyomvonalak kiépítése. Ez azért is indokolt, mert amíg az M0-s egy 30 éves, lassan változó gondolat megvalósítása, addig a valóságos térszerkezeti változások igencsak újak, dinamikusak, és új konstellációt állítottak elő.
      A budapesti térség nagyléptékű közlekedésfejlesztési koncepciói eredeti céljaik szerint elsősorban kapcsolati hiányok pótlására irányultak. A fejlesztések tapasztalatai szerint azonban a városnövekedés mai folyamatai ezeket a kapcsolati folyosókat fejlesztési sávokká transzformálták, gyengítve eredeti rendeltetésüket.
      Az M0-s 90 százalékban a városon kívül fekszik. A városi kapcsolatok szempontjából: a külső vonalvezetés miatt az útvonal nem szolgál városi kapcsolati funkciókat. Az M0-s déli-délkeleti szakasza a várost legextenzívebb szektoraiban érinti, kapcsolata a városi hálózatokhoz csak rendkívül költséges és a város számára kevésbé hatékony úthálózati fejlesztésekkel javítható. Amennyiben mégis kialakul ez a ráhordó úthálózat, a gyűrűn belülről ráfutó és az onnan visszaérkező városi forgalom az elővárosi lakóterületeken áthaladó sugárirányú utakat nagy hosszban terheli. Az M0-s városi hálózatokat és városrészeket összekötő funkciója kétséges.
      Budapest történelmi sugaras-gyűrűs szerkezetének formai fejlesztési elve, a város térbeli expanziójának sajátosságai (morfológia, eltérő intenzitások és eltérő funkciók, kialakult kapcsolatrendszerek stb.) miatt a központtól távolodva egyre kevésbé érvényes.
      A sugaras-gyűrűs szerkezet logikáját az tette elfogadhatóvá és működőképessé, hogy azonos intenzitású és kellő változatosságú városi szövetet tárt fel. A tényleges térszerkezet mai állapota — a Hungária körúton kívül az intenzitások és funkciók igen változatossá válnak — és az erre épülő jövőbeli területhasználatok, fejlesztési irányok jóval árnyaltabb képletet és kezelést kívánnának a hálózatok fejlesztése terén.
      Erre vonatkozó egyik korábban kidolgozott javaslatunkat [3] — a gödöllői átkötést — már elfogadta a szakma.
      A fentiek alapján indokolt újraértékelni a budapesti gyűrű irányú úthálózati fejlesztések koncepcióját. A tágabb térség kihívásai, a városfejlődés irányai, a város belső funkcionális területhasználati arányainak alakulása, a területhasználat intenzitásának változásai megkérdőjelezik a szabályos, teljes gyűrű irányú M0-s kapcsolat kiépítését.

      A kompakt városfejlesztés stratégiájának elemei
      — A központrendszer szervezett fejlesztése a fentiek szerint;
      — Felgyorsított, kiszélesített, jól szervezett rehabilitáció;
      — A városi kapcsolatok és a városi területek „kompakt” fejlesztése: a város fejlődése szempontjából fontos az új hidakra támaszkodó Körvasúti körút kiépítése, amelynek kedvező hatása szinte azonnal érzékelhető;
      — Az agglomerációval együttműködve differenciáltan kell szabályozni
      — a logisztika megtelepülését,
      — a szuburbán fejlesztési térségek, csápok kiépítését, illetve
      — a zöldfelületek szigorú védelmét;
      — Az M0-s „áramvonalasítása”: tranzitszerepének megfelelően kívánatos a Dny-ÉK kapcsolat, a gödöllői átkötés mielőbbi és minél zavartalanabb kiépítése.

      5. További térszerkezetalakító folyamatok
      A várható jelentős ingatlanpiaci változások hatása
      A városfejlődés folyamataiban az elmúlt évek bizonyították, hogy mind kínálati, mind keresleti oldalon várhatók olyan alapvető változások — „ingatlanpiaci fordulatok” —, amelyekre a városnak időben fel kell készülnie.

      Kínálati oldalon az alábbiakkal kell számolni:
      — Az átmeneti zónában még hosszabb ideig nagy lesz a kínálat a leromlott épületállományú ipari ingatlanokban;
      — Növekedni fog a belső városrész felújításra, rehabilitációra váró lakásainak kínálata is. A krízisterületeken kívüli lakások erőteljes árnövekedése mellett a leromlott területeken az alacsonyabb árak a kevésbé fizetőképes, szegény népességet vonzzák;
      — Számolni kell azzal is, hogy egyes „túlfejlesztett” szektorokban — ilyen lehet a kereskedelem (bevásárlóközpontok) és a benzinkutak környéke — a közelmúltban beépült területek egy része újra kínálatként jelenhet meg;
      — Jelentős telekkínálattal jelentkeznek a „nagy ingatlantulajdonosok”, a MÁV és a honvédség, valamint a nem művelt mezőgazdasági területek tulajdonosai.

      Keresleti oldalon az alábbiak várhatók:
      — Az ingatlanpiaci szakértők szerint a lakásépítés piaci szerveződésű fellendülése megindult. A városon belül nagyon erős a magasabb státusú, alacsonyabb intenzitású — zöldfolyosóként is működő — lakóterületek kereslete;
      — Az irodaszektor fejlődését az első időszakban a City-terület terjeszkedése jellemezte. A most következő időszakban a város átmeneti zónáiban megjelennek a koncentrált, közlekedéssel jól ellátott, magas környezeti kultúrájú, monofunkcionális irodaterületek iránti igények is. Ilyen a Váci úti „folyosó”, de erre alkalmas területek alakulhatnak ki az Etele tér, a Római híd vagy a déli ikervárosok központjainak körzetében is;
      — A fővárosban igen erős a zöldmezős ipari-kereskedelmi, szolgáltató területek iránti kereslet;
      — A nagy kereskedelmi központok környékén tapasztalható az erőteljesebb ingatlankereslet.

      A főváros vállalható és kialakítandó ingatlanpiaci szerepei:
      — Kiegyensúlyozás: az agglomeráció és a főváros közti versenynek a kooperáció felé való elmozdítása, legalábbis az ingatlanpiac bizonyos szektoraiban (logisztika, zöldmezős ipar, lakás, rekreációs területek);
      — A hiányos kínálat bővítését ingatlanpiaci beavatkozásokkal is támogatni kell (lakásépítési területek előkészítése, irodapiac befolyásolása, a központok felé terelése);
      — Dinamizálás, a pozitív folyamatok erősítése (az észak-déli ikervárosok hídjainak fejlesztése);
      — A rehabilitáció fokozott támogatásával a leromlott lakások piacának alakítása, az elővásárlás, visszavásárlás bevezetése, a romeltakarítás beindítása;
      — A térszerkezetalakítás irányított támogatása az infrastruktúrafejlesztésekkel;
      — A fentiek megvalósítása érdekében a piac figyelemmel kísérése (értéktérkép készítése, monitoring).

      A zöldfelületi rendszer mint a térszerkezet tagolásának egyik eszköze
      Budapest zöldfelületi rendszere, a rendkívül kedvező táji adottságok ellenére, mind struktúráját, mind nagyságát illetően rosszabb helyzetben van, mint Európa hasonló nagyságrendű világvárosainak többsége. A zöld területek hiánya, kedvezőtlen elhelyezkedése és folyamatos pusztulása nagymértékben lerontotta a város klimatikus és környezeti állapotát. Gyorsul a városkép szétesése, egyre korlátozottabbak a városon belüli zöldterületi szabadidős lehetőségek.
      A rendszerváltást követő tulajdonrendezés, a külterületi földek magántulajdonba kerülése, a területhasználattal kapcsolatos érdekek változása, a gazdaság átalakulása, dinamizálódása, ezzel együtt a zöldmezős beruházásra alkalmas területek iránti valós és spekulatív kereslet megjelenése új helyzetet teremtett a területfelhasználásban. Budapesten és az agglomeráció magjában az egyébként is drámai helyzetű zöldövezeti rendszert a kaotikus településhálózati fejlődés nagymértékben elpusztította, és egyre inkább mozaikos, szigetszerű zárványokká silányította, olyannyira, hogy az már súlyosan veszélyezteti az egész térség fenntartható fejlődését, és rontja a harmonikus településfejlesztés esélyeit. Koncepcionálisan megengedhetetlen — egyedi igények alapján — a beépítésre szánt területek indokolatlan növelése az agglomeráció és a főváros területén.

      A város zöldfelületi rendszerének fejlesztési céljai:
      — A sűrű, összefüggően beépített területek irányított és korlátozott, ökológiai feltételekhez kötött növekedése;
      — A települések összenövésének megakadályozása, a köztes mező- és erdőgazdasági „zöldterületek” ökológiai célú hasznosulásának prioritása;
      — A környezetminőség, az egészség- és életminőség feltételének kiegyensúlyozott javítása;
      — A települések sajátos karakterének megőrzése, védelme, a városkép, tájkép javítása;
      — A fejlesztők, beruházók szándékainak átirányítása a települési területek újrahasznosítására;
      — A közhasználatú rekreációs lehetőségek javítása.

      Megváltoztathatatlanul meg kell őrizni és további elemekkel bővítve ki kell alakítani a térséget átszövő zöldhálózati rendszert a városon belül és a városkörnyéki térségekben. A városszerkezet tagolása és a környezetjavító hatás szempontjából stratégiai jelentőségű zöldterületek és zöldfelületek lehatárolásával alakítandó ki a differenciált zöldövezeti rendszer.
      Budapest és környéke hosszú távú fenntartható fejlődéséhez, az ökológiai egyensúly megőrzéséhez nélkülözhetetlen a beépített, beépítésre tervezett és a beépítésre nem kerülő területek — ahol a zöldfelületi rendszer mérlegelés nélküli megtartása, fejlesztése szükséges — arányának, térbeli rendjének meghatározása.
      Budapest fejlesztési koncepciójának alapvető feladata, hogy a hosszabb távú folyamatok feltérképezése alapján meghatározza a város fizikai és társadalmi környezete számára elfogadható keresleti elemeket. Azzal, hogy a város bizonyos értékek, fejlesztési célok és közösségi igények mellett elkötelezi magát, elfogadja az ezekkel együtt járó infrastrukturális-intézményi és civilizációs keresletek megjelenését és érvényesítésének igényét. Ez a várospolitika aktív oldala, itt jelennek meg azok a követelmények, azok a jövőképek, amelyek hosszabb-rövidebb távon formálják a várost és társadalmát. Ezzel a kereslettel szemben a főváros településrendezési terve — legutóbb 1998-ban — hosszabb távra meghatározta a kínálatot is. A város műszaki-ökológiai környezetalakításának szabályai — lehetőségek és korlátok térben rendszerezett normái — a fejlesztések számára kínálatként fogalmazzák meg a teret, illetve alakítási, használati lehetőségeit.
      A város fejlesztési koncepciója aktív eszköz, még akkor is, ha a város szegény. Aktivitása abban rejlik, hogy megjeleníti azokat a víziókat, igényeket, amelyek a közösség által elfogadható vagy kívánatos célok és értékek együtteseként a jövőbeli kereslet főbb elemeit jelenítik meg. A városnak vagy van ehhez saját forrása, vagy nincs.
      A város saját fejlesztési forrásai (elsődleges eszközök) Budapest jelenlegi feladataihoz képest elenyészők. Természetesen ezen túlmenően is vannak bizonyos eszközei a közösségnek, ha más nem, legalább a lokális jogalkotás és a területi igazgatással összefüggő alkuhelyzet.
      Piaci viszonyok között — durván fogalmazva — ez az a vázlatos keret, amelyben elhelyezendő a városfejlesztési koncepció. Látható, hogy ez a várospolitika igen progresszív eleme, más, mint a napi működtetés küzdelme, más, mint a fizikai tervezés, más, mint az ökológiai, esztétikai és kulturális közeg alakítása. Ahogyan a fizikai-térbeli környezet a múlt és jelen párbeszédét közvetíti, úgy szól a város fejlesztési koncepciója a jelen és jövő generációk együttműködéséről, a jövő fő vonalairól.

      [1] Zoning elv: különböző funkciók térbeli elválasztása, pl. lakó-, ipari-, kereskedelmi funkciók, zöldfelületek stb.
      [2] Fővárosi Szabályozási Keretterv (a város átfogó övezeti terve).
      [3] Koszorú Lajos-Nagy Béla: Budapesti ÁRT. térszerkezeti háttértanulmány