José Ortega y Gasset 1916-os Esztétika a villamoson című esszéjében arról elmélkedik, hogy a spanyol ember milyen „tolakodóan bámulja, szinte tapogatja a szemével a nőket”. Eszmefuttatásában a tömegközlekedési eszköz csupán keret: a villamos a szépségideál keresésének és a spanyol néplélek vizsgálatának jól lehatárolt, de majdnem tetszőleges helyszíne. A villamos nem más, mint a nyilvánosság példaszerű tere. Csaknem száz évvel később Budapesten is lehetne a nézelődést nézni a villamosokon, bár Ortega y Gasset nyomán valószínűleg csak annyit mutathatnánk ki, hogy kicsit északabbra a mediterrán bámulás szemérmesebbre szelídül. A villamos erre az analízisre ma első látásra megint megfelelő térnek tűnik. Miközben a buszon vagy a trolin a megfigyelés az ülések elhelyezkedéséből és a járatok szűkösségéből kifolyólag szinte lehetetlen, addig feltehetjük, hogy a kettes, a hatos, a negyvenkilences, de szerkezetéből adódóan akár a HÉV vagy a metró is alkalmas lehetne a férfipillantások irányának újraelemzésére. A városi közlekedés szociálpszichológiáját vagy társadalomtörténetét az elmúlt évszázadban Simmeltől kezdve Benjaminon át egészen a térbeli fordulatot taglaló tudósokig rengetegen érintették: a kutatók éppúgy foglalkoztak a nagyvárosi élet folyamatosan alakuló szükségleteivel, mint a csoportlélektan problémáival. Sok elemzés született ezen belül az egyes közlekedési eszközök különbségeiről is, az omnibusz és a villamos vagy a vonat és a metró összefüggéseiről, de talán kevesebb a járművek általános esztétikájáról. Pedig egy tüzetes belső térelemzés akár a kommunikáció és a néplélek korszerű vizsgálatának alapja is lehetne.

A budapesti tömegközlekedés járművei az elmúlt évtizedben a korábbiakhoz képest tüzetesebb elemzés tárgyaivá váltak. A villamos belseje a Combino-ügy miatt, a metró állapota az „elfüstölések” okán, a buszok pedig a fagy vagy a hőség áldozataiként kerültek az érdeklődés homlokterébe; tereik általánosságban csak egy-egy botrányos vásárlás, hiba, vagy küszöbönálló katasztrófa esetén válnak érdekessé a szélesebb nyilvánosság számára. Persze közben maga a közlekedés nyilvánossága is megváltozott, befolyásos egyesületek működnek, remek képes, történeti összefoglalók látnak napvilágot (Legát Tibor), kiállítások születnek (EtnoMobil), az interneten pedig a néhol hihetetlen szakértelemmel vezetett blogokban egyre nagyobb hangsúly helyeződik a hibákra és az értékekre – miközben egyre többen vállalják a nyilvánosság előtt közlekedési megszállottságukat. A szemlélődés új szempontjai szerint a megszállottak általában kétféleképpen közelítenek a budapesti járművekhez: gyerekes rajongással és nosztalgiázva, vagy felnőttesen, tudományos fegyverzetben, szociológiával, statisztikával, designelmélettel felvértezve. Nem elképzelhetetlen, hogy emellett létezik a paradox módon tömegközlekedő, semleges flâneur nézőpontja is, aki kormagyarázat gyanánt – gyerekesség és tudományosság nélkül – csupán térbeli benyomásait rögzíti, óhatatlanul az időhöz kötve.

A közlekedő flâneur prekoncepciójához Budapesten mindenképp hozzátartozik az „elöregedett járműpark” fordulata, amely azonban kívülről nem mindig és nem feltétlenül látszik. Dél-Európához vagy Afrikához viszonyítva például a budapesti tömegközlekedés járművei – néhány ősöreg trolitól és rozsdásodó metrószerelvénytől eltekintve – nem tűnnek elhasználtnak. A pusztulás leginkább a környezet apró jelein mérhető le, például a HÉV kerítéseinek kopásán vagy pusztulásán, és általában a korlátok állapotán. Egy jól funkcionáló vagy felívelőben lévő gazdaság valószínűleg a turista számára is felismerhető a kerítések számának növekedéséből, illetve állaguk javulásából, így volt ez Berlinben a kilencvenes évek végén vagy manapság Lengyelország egyes nagyvárosaiban. A BKV (és ezzel együtt a város) teljes csődjét pedig valószínűleg egyszerre jelzi majd a Kálvin tér építkezési palánkjainak véglegesítése, illetve a külvárosokban a rozsdától elporladó kerítések jól észrevehető tömege. A járművek tekintetében is szétszakad a város, vagy legalábbis erősen rétegződik. Míg egy troli az egyik kerületben még viszonylag modernnek tűnik, a másikba áthaladva – az épített környezet és az utasok ruházatának, nézésének változása következtében – már lerobbant és gyenge; ez a differenciálódás erősen emlékeztet arra, ahogy Krúdy leírta a Városliget felé közlekedő omnibuszok közönségének észrevehető cserélődését Podmaniczky idején.

A járművek felújítására vagy cseréjére jelenleg jól láthatóan nincs pénz, de a rendszer időben mégis folyamatosan alakul; egyre kiismerhetetlenebb a BKV-arculat, változnak a számok, a nevek, a hozzájuk tartozó grafikák. A Moszkva tér átnevezésével számos keretbe kellett bepréselni Széll Kálmán nevét. Kipillantva újra megjelentek az áthúzott utcanévtáblák – íme, az új rendszerváltás, amelynek logikája szerint most a trolik átszámozása következne (megszüntetve a szovjet mintát, mint ahogy arra a hatalom az alkotmány vagy a Nemzeti Galéria esetében utalt). A leggyorsabb változást a villamosmegállókban elhelyezett térképeken lehet megtapasztalni, ahol a nagy sietségben – magyar térképeknél merőben meglepő módon – hibák keletkeztek: a Köztársaság tér helyén például a „II. János Pál pápa tér tér” név áll. Az átnevezés ötlete talán még a kormányváltás előtt születhetett, a szocialista párt régi levélpapírjának ellehetetlenítésére; az új felirat viszont a megkettőzés nélkül is elég hosszú lett, bár rossz nyelvek szerint a döntéshozókban utólag felmerült, hogy a „Boldoggá avatott II. János Pál pápa tere” elnevezés esetleg jobb lett volna. A térképen (vagy talán a valóságban is) megmaradt viszont a Liszt Ferenc repülőtérre vezető út neveként a Ferihegyi repülőtérre vezető út, de ez az apró diszkrepancia az újabban meghozott milliónyi törvény világából szintén ismerősnek tűnhet.

A térképek változása a járművek esztétikáját alig befolyásolja, nagy változatosságukban egyébként is nehéz felismerni az apróbb eltéréseket. A buszokon a különböző korszakokból itt ragadt változatos jelzési lehetőségeket legfeljebb a negyven éven felüli, tősgyökeres pestiek tudják teljes természetességgel kezelni, csakúgy, mint a csuklóban való kényelmes elhelyezkedés újabb és újabb formáit. A metróban vagy a HÉV-en itt-ott felbukkanó cirill betűs feliratokat pedig tényleg csak az idősebbek nyugtázzák egy félmosollyal. De mintha az egységes (vagy legalábbis áttekinthetően széles skálán mozgó) megjelenéssel a járművek színessége is eltűnt volna az elmúlt évtizedek során. A külső alapszínek ugyan megmaradtak (tüzetesebb elemzés nyomán persze gyorsan kiderül, hányféle sárga, kék és piros szaladgál ma Budapest utcáin, és milyen gyökeresen tér el a Combino árnyalata a kettesétől), de az eleven és ettől néha zűrzavaros belső arculat a korábbiakhoz képest unalmasabbá vált. A reklámok eltűnését nevezhetjük például vizuális tisztulásnak, de betudhatjuk a folyamatosan változó (romló) gazdasági környezetnek is. A negyvenkilences vonaláról a régi villamosokkal együtt eltűnt a plafon alatt ferdén húzódó kis plakátok sorának emléke, de ugyanígy ritka már egy történelmileg későbbi jelenség, a sárga villamosok teljes reklám-befedése is. Ez utóbbira néha azért van példa, néhány hónappal ezelőtt a négyes-hatoson a Magyar Villamos Művek a panamákra jellemző módon hatalmas felületeken hirdette, hogy melegen gratulál a Prima Junior díj nyerteseinek. A legszomorúbb talán a Margit hídi HÉV-megálló világító reklámdobozainak üres sora: energia és reklám híján ott csak a por látható. Miközben a járművek ablakából kitekintve az óriásplakátok most már szinte csak számokra és egy-egy termék képére redukált világa jelenik meg – néhol megtoldva az „olcsó” vagy a „magyar” szóval –, addig a tömegközlekedés eszközeinek külső és belső világa is egyre üresebb. A buszokra lassan ránő a mindenhol csak laptopokat hirdető csík, a HÉV-ek elején pedig egyre kirívóbbnak tűnik az ünnepnapokon kihelyezett két kis háromszögletű, nemzetiszín zászlócska.

A HÉV egyébként is pontos illusztrációja a korábbi térbeli igények és a mai valóság közötti szakadéknak. E különbség két fontos jelzője: a csomagtartó és a szemetes. Az ülések közti szemetes hűlt helye és a csomagtartó rács ma is meglévő pozíciója azt jelzi, hogy világunk, a pénzhiányból és az átalakulás sajátos jellegéből kifolyólag radikális változások helyett organikusan vagy másképp fogalmazva lustán és (kötött) kényszerpályákat követve alakul. A HÉV valaha inkább vonat volt, kirándulókat szállított és távolról érkező ingázókat. Mára a távolság szubjektíve beszűkült; ahogy a balatoni autóút fáradalmait sem kell vezetés után azonnal kipihenni, úgy a szentendrei HÉV két végpontja között is csak villamosnyi a távolság (bár a menetidő lényegesen nem változott). A szemetes több mint két évtizede eltűnt, mert nincs, aki kiürítse, nincs, aki ellenőrizze, és nincs, aki oda szemetelne. A kirándulók hátizsákjára szabott csomagtartó viszont kényszerből megmaradt, bár csupán néhányan használják: mindenki kézközelben szereti tudni a holmiját – egy szociálpszichológiai vizsgálatot ez is megérne.

Amikor viszont a térbeli változás radikális, akkor általában sokkszerűen tárul fel az igények és a valóság közti szakadék. A legjobban ez a Combino belső terében érzékelhető, ahol a korábbi, pesti viszonyokra szabott design (Lengyel István régi munkája) helyett a nyugat-európai térformák kritikátlan átültetése (lásd Szentpéteri Márton 2007-es cikkét: Mitől is pesti? – http://
epiteszforum.hu/node/5263) vezetett megütközést keltő eredményre: a nagyobb forgalomban a közlekedőfolyosó egyes részein két ember már csak egymást erősen súrolva fér el. Ebben a környezetben valószínűleg nem a pillantások irányát lehet a legpontosabban megfigyelni, hanem a testek érintkezésének tabupillanatait. Ebben a nem helyre szabott designban egyszerre elemezhető a pesti szemérmesség alakulása és ezzel egyidejűleg az agresszió növekedése. Ebben a belső térben a hajléktalanok, a koldusok vagy az ellenőrök megjelenése teremt új, (nemcsak) proxemikai vizsgálatra váró konstellációkat. Ebben a korban a hatos villamoson Ortega y Gasset a szépségideálok helyett inkább csak a néplelket vizsgálhatná.

Kapcsolódó írások:

1. Mélyi József: A labda és a léggömb Ha valaki az elmúlt két évtizedre fokuszálva megvizsgálná a múzeumokkal...
2. Mélyi József: Kandeláber és kilátó (A Margit híd felújítása 2009–2011.) Az elmúlt néhány évben Budapest belebonyolódott az átépítésekbe. Nemcsak a...
3. Mélyi József: Atombomba a Kálvin téren „A Kálvin téren egy autóbusz nekirohant egy fának.” Így kezdődik...
4. Mélyi József: Tisztességes séta Elkészült a Budapest szíve program jelentős darabja, a nagy terv...
5. Mélyi József: Bálna a palackból (CET Budapest. Tervező ONL (Kas Oosterhuis–Lénárd Ilona), beruházó Porto Investment.) A Moby Dick harminckettedik fejezetének címe: Cetológia. Melville „a legjobb...