A Mozgó Világ internetes változata

Jelen tanulmány azt a folyamatot kísérli meg rekonstruálni, mely során a sztrádaépítések hazai története összeforrt a gazdasági visszaélés, a politikai nyerészkedés és az ezeket leplezni, mentegetni próbáló hazug magyarázatok kategóriáival. A Medgyessy-kormány közelmúltban történt bukásának négy olyan közkeletű olvasata is van, amely az autópályák ügyét helyezi a középpontba. Az egyik szerint - ez a legnagyobb ellenzéki párt, a Fidesz értelmezése - a leköszönni kényszerülő kabinet az M5-ös "visszaállamosításába" bukott bele. A kivásárlás ugyanis nemcsak hogy rossz üzlet volt, állítják, hanem még valami simli is volt a dologban. Ha más nem, hát az, hogy a nyilvánosság nem követhette végig az egyezkedés stációit. A másik interpretáció szerint a szocialisták parlamenti frakciója végül azért vonta meg a bizalmat a miniszterelnöktől, mert a képviselőcsoport érintett tagjai tömegesen sérelmezték, hogy az általuk reprezentált, az épülő és a már megépült sztrádák vonzáskörzetében található települések nem kaptak elkerülő utakat, amelyek forgalom- és zajmentesítették volna szűkebb pátriájukat. A harmadik feltevés szerint Medgyessy Péter azért haragudott meg végleg Csillag István közlekedési miniszterre, mert titkos favoritja, egy francia beruházó cég nem diadalmaskodott a liberális tárcavezető által elbírált sztrádatenderen. S végül olyanok is akadnak, akik tudni vélik, az exkormányfő bizalma megingott szabad demokrata miniszterében, miután a Gazdasági Versenyhivatal precedensértékű ítéletében kimondta: megalapozottnak látszik a gyanú, hogy az M3-as és az M7-es sztrádatender résztvevői összebeszéltek a pályázati ajánlatok megtételénél - erről pedig Csillagnak is tudnia kellett. Anélkül, hogy érdemben mérlegelnénk a fentebb ismertetett értékelések megalapozottságát, azt azért leszögezhetjük: fiatal demokráciánk politikai csatáiban kevés oly gyakran visszatérő témát találunk, mint az autópálya-építések kérdését.

A 2002-es parlamenti választások kampányában is kulcsszerepe volt a kilométereknek; az MSZP a legfőbb riválisának meg nem tartott, 600 kilométer új sztrádát ígérő egykori tervein élcelődött, az Orbán-kormány építtetési gyakorlatát pedig a közpénzek lenyúlásának szinonimájaként emlegette. "Vegyépszer", "alvállalkozói rendszerek", a közpénzek követhetetlen mozgása" - ezek voltak a leggyakrabban használt bűvös szavak. Az MSZP e ciklusra ígért 800 kilométeres vállalása is kedvelt bokszzsák a nemzeti oldalon, kiváltképpen azért, mert azóta már maguk a szocialista vezetők sem tartják reálisnak, hogy ezt a mennyiségnyi új szakaszt teljesíteni tudják. Már annak idején a Horn-kormányt is folyton azzal támadta az ellenzéke, hogy Európa legdrágább autópályái a mieink (az M1-esre és az M5-ösre mondták ezt), mégsem tettek semmit annak érdekében, hogy a helyzet érdemben változzon. Hornék unalomig azt ismételgették, hogy az állam és főként az autósok számára kedvezőtlen kondíciójú építtetői és üzemeltetői szerződéseket még elődjük, az MDF-kabinet kötötte meg. Az arról szóló heves politikai viták is állandósultak az elmúlt bő évtizedben, hogy a kapus vagy a matricás fizetési rendszer-e az üdvösebb. Azon pedig már régóta meg sem lepődünk, hogy a választások közeledtével a mindenkori kormány vezetői szalagátvágási rohamokat kapnak, és orrvérzésig avatják az autópálya-szakaszokat - nemritkán harsány külsőségekkel súlyosbítva (ezt a hagyományt a Boross-kormány szakminisztere, Schamschula György indította útjára).

És akkor még nem is beszéltünk a rendszerváltozás előtti évtizedekről. Merthogy az autópálya, miként maga az autó is - már akkor színtiszta politikum volt, sőt amint azt az M7-es építésének példája mutatja, a közvagyon széthordásának népi akciósorozata, avagy az umbuldázás is onnan datálódik. Mi több, erre is látni fogunk majd példákat; az út - pénz - politika triásza már jóval a Kádár-korszak előtt összeállt, és nemcsak a magyar, hanem az egyetemes történelemben is. Elemzésünk elsődleges tárgya mégis a rendszerváltástól napjainkig terjedő időszak; kormányról kormányra haladva vizsgáljuk meg azt, hogy mi történt és mi nem történt meg e téren idehaza, és hogy melyik ciklusban mi dominált inkább: a pénz (értsd: annak lenyúlása) vagy a demagóg, vagyis a tényeket igencsak elferdítő propagandafogások alakját öltő politikum.

 

A magyar sztrádaépítések előtörténete értelemszerűen összekapcsolódik az ország motorizálódásának, a hazai autóstársadalom kialakulásának folyamatával. Hogy ez mennyire így van, azt mindennél jobban mutatja a következő két adat: 1956 végén még alig több mint 10 ezer személygépkocsi volt forgalomban Magyarországon, 89 végén viszont már bő 1,7 millió. Az ötvenes évek első felében a meglehetősen szerény magyarországi autópark döntő többségét még az állami tulajdonban lévő gépjárművek tették ki. Az állampolgárok, a privát személyek autóbirtoklását adminisztratív intézkedésekkel korlátozta a hatalom, saját személygépkocsival szinte csak a kivételezettek igen szűk köre (színészek, operaénekesek, sportolók) rendelkezhetett. Ám a járműhasználat adminisztratív ellenőrzése, az ötvenes évek hiánygazdálkodására jellemző mizériák, valamint az autófenntartás költségei még eme kicsiny privilegizált csoport mindennapjait is megkeserítették. Ilyen, a járműforgalom növekedését gátló körülmények között, a második világháborút követően úgy-ahogy rendbe szedett, részben még a Monarchiától örökölt utak elegendőnek bizonyultak, s csak az új, nagy szocialista létesítmények (például Sztálinváros) környéke igényelt jelentősebb útépítést.

Az említett korlátozások 1957 után fokozatosan enyhültek. Az addig túlnyomórészt állami kocsikon furikázó elit sietett saját autóra is szert tenni. De nem lehetett ám akárkinek saját autója, még ha meg is tudta volna fizetni! Vásárlási engedély kellett ugyanis hozzá, amihez hatósági erkölcsi bizonyítvánnyal is rendelkezni kellett. A saját autó birtoklása ekkortájt vált státusszimbólummá, s az is maradt egészen a nyolcvanas évekig. Mindez föloldhatatlan ellentmondásba került a rendszer által hangoztatott társadalmi egyenlősdi elveivel, s részben az ebből fakadó elitellenes feszültségek levezetését szolgálták azok a nagy sajtóvisszhangot kiváltó rendőrségi, majd bírósági eljárások, amelyek egy-egy ismert közszereplő (Kabos László, Ilosfalvy Róbert-Házy Erzsébet) gázolási ügyében indultak. A hatvanas években a kádári konszolidáció által teremtett gazdasági és társadalmi környezet mindazonáltal egyértelműen kedvezett a gépjárművek tulajdonlásában manifesztálódó látványos fogyasztásnak. (1964-től arra is mód volt már, hogy magánszemélyek autót kölcsönözzenek.) A sajtóban és a közbeszédben gerjesztett vita a fogyasztói társadalomról s annak visszás jelenségeiről ("kicsi vagy kocsi") a legkevésbé sem tudott gátat vetni a magánautópark növekedésének s általánosságban a "frizsiderszocializmus" kiépülésének.

A magyarországi autóstársadalom kialakulásának stációit, illetve az autóhoz való viszony átalakulását a korabeli magyar filmekből is remekül nyomon követhetjük. Az ötvenes évek első felének filmtermésében még a mozdony/vonat, lovas kocsi, teherautó, állami autó a meghatározó közlekedési jármű. Már a taxi is gyanús és problematikus (lásd: Gázolás), a privát autó pedig kifejezetten ellenséges. Privát autóban - ezen filmek tanúsága szerint - csak olyan diverzánsok, osztályellenségek és szabotőrök utaznak, akik alig várják, hogy Eisenhower végre bevonuljon fehér lován Budapestre. Az 1956 után készült filmekben mindez fokozatosan megváltozik. A sötét alakok mellett (Micsoda éjszaka, Felfelé a lejtőn), immár derék fiatalokat is lehet látni saját gépkocsijuk volánjánál (Fűre lépni szabad, Bolondos vakáció), az 1962-es Kertes házak utcájában pedig a vidéki középkáderek magántulajdonú autóiról is szó esik. A motorizáció áttöréséről s a privát autók elterjedésének föltartóztathatatlanságáról paradox módon éppen az 1964-ben bemutatott Kár a benzinért című, az autóról, az autóvásárlásról "lebeszélő" vígjáték árulkodik. Apropó, lebeszélés és szemléletváltozás: 1980-ban a kormány úgy dönt, hogy a személygépkocsik számát 15 százalékkal csökkenteni kell az év végére, 86-ban viszont már az a hivatalos cél, hogy az ezredfordulóra 2,5 milliósra növekedjen a hazai autópark. Ez egyébként majdnem sikerült, 2,36 millió lett ugyanis, bár kétséges, hogy mindezt az említett deklarációnak köszönhetjük-e.

De ne szaladjunk ennyire előre! 1968-ban már 168 ezer magántulajdonban lévő személygépkocsi futott az ország régi és lehasznált útjain az újonnan vásárolt telkek, a frissen fölhúzott víkendházak felé, ráadásul mindeközben jelentősen megnövekedett a közúti szállítás volumene, ami úgyszintén megoldandó problémát jelentett a közlekedéspolitika felelősei számára. 1968-ban meg is született az az egységes szerkezetbe foglalt s az országgyűlés által is elfogadott (okt. 17.) kormányzati közlekedéspolitikai program, amely Széchenyi István hasonló reformkori terve óta először átfogóan tárgyalta a hazai közlekedés fejlesztését. A program kidolgozói hangsúlyozottan a közúti közlekedést preferálták, a vasút helyett a közúti közlekedés "fokozott ütemű" fejlesztését helyezték előtérbe. A közlekedéspolitika új irányelveiben, amelyek jórészt az MSZMP Központi Bizottságának egy korábbi állásfoglalásán alapultak, már egyértelműen megfogalmazódott az autósztrádák építésére vonatkozó szándék. A program egyértelművé tette, hogy azokon az útszakaszokon, ahol nagy forgalom várható és az utazási távolságok is jelentősek, a - fejlett tőkés országokban már bevált - autópályák építése jelentheti a megoldást. Az elképzelések szerint hazánk ekkor 113 kilométeres autóút-hálózata kiegészül az új, még csak a tervezőasztalokon létező sztrádákkal, s Budapest az ország kiterjedt közúti hálózatának, autópályáinak csomópontjává válik.

A grandiózus tervekből egyik-másik meg is valósult, bár az eredetileg elgondolt 500 kilométeres sztrádaprogramról le kellett mondani, mert világossá vált, hogy úthasználati díj szedése nélkül nem finanszírozhatók a nagyra törő elképzelések, ezt a politikai rizikót viszont a hetvenes években még senki nem merte bevállalni. (Az M3-as építését pénzhiány miatt a nyolcvanas évek elején állították le.) A nagyra törő álmok álmodói leginkább önmaguknak lódítottak tehát. 67 nyarán átadják az M7-es autóút Martonvásár-Kápolnásnyék közötti szakaszát, 68 májusában pedig a Kápolnásnyék-Székesfehérvár közötti részt. 1975 júliusában, a Székesfehérvár-Balatonvilágos közötti szakasz felavatásával az M7-es már a főváros és a Balaton közötti teljes hosszon gyorsforgalmi lehetőséget nyújt. 78-ra megépül az M3-as első, Budapest-Gödöllő közötti szakasza, két évvel később pedig a Gödöllőt Hatvannal összekötő rész. Az M1-es főközlekedési utat 61-ben kezdik építeni, de csak 86-ban jutunk el oda (a Biatorbágy-Herceghalom szakasz elkészültével), hogy Budapestről végig autópályán mehessünk le Tatabányára. 1985 telén felavatják az M5-ös első szakaszát, sőt még 89-ben is elkészül egy újabb, rövid rész (Örkény-Kecskemét). Az M0-ás körgyűrű első kilométereit is még a Kádár-korszakban építik meg, 88 őszén. Ennyi történt akkoriban, többre nem futotta, az autópályadíjak bevezetésétől pedig úgy félt a hatalom, mint ördög a tömjénfüsttől. Ez az esztelen népszerűség-hajhászásból eredő bénult tétlenség manapság is jelen van e téren, s hasonló okokból haladtak az autópálya-építések ily döcögősen az elmúlt években. Mert ami (látszólag) ingyen van, csak az jó a magyar embernek. Ez a mantra a Fidesz-kormány alatt tért vissza minden korábbinál nagyobb hangerővel.

A hatvanas, hetvenes, de még a nyolcvanas évek autópálya-építései körül is hiába keresnénk azonban korunk nagystílű lenyúlási akcióit. A Kádár-korszak meghatározó visszaéléstípusa ugyanis a pitiáner stikli volt. Miként a korszak maga is pitiáner volt. A kisipari jellegű jogtalan előny- és haszonszerzések lelkiismeretes krónikása, a humorista Kaposy Miklós rádiós riportsorozatában, majd az ebből született szatirikus hangvételű könyvében a - roma nyelvből átemelt - umbulda (umbuldázás, umbuldázni) elnevezéssel illette ezeket a szánalmasan kisszerű, az úgynevezett "szocialista erkölccsel" dialektikus viszonyban álló machinációkat. A megbuherált kilométerórák, a rizikós feketefuvarok, a pult alól felárral árusított dűznik, valamint a zaccból felgőzölt szimpla kávék országában az útépítés sem jelenthetett valódi nagy lehetőséget. Jóllehet az elkészült utak gyatra állapota, valamint a fölhasznált építőanyagok mennyisége adott ugyan alapot némi gyanúra, mi több, a városi folklór ma is tényként beszél arról, hogy a Balaton és a Velencei-tó környékén akkortájt épült nyaralók nagy részét az M7-es alapanyagaiból húzták fel, bizonyított esetet senki nem tud felmutatni. A Központi Népi Ellenőrzési Bizottság (a mai Állami Számvevőszék és a Közpénzügyi Államtitkárság korabeli megfelelője) ugyan több alkalommal megkísérelt utána menni a lenyúlásgyanús ügyeknek, de vizsgálatai rendre csak apróbb mulasztásokra, kisebb visszaélésekre hívták fel az állam- és pártvezetés figyelmét. Felelősségre vonás egy esetben sem történt. Nem olyan időket éltünk - mondhatnánk erre, de a rendszerváltás óta eltelt másfél évtized tapasztalatai óvatosságra intenek. Felelősök ugyanis manapság sem nagyon vannak, a sztrádaépítések közben elsíbolt közpénzek mértéke viszont nagyságrendekkel megugrott, és ha lehet, az utóbbi években még kevesebb autópálya épült, mint a gyűlölt szocialista rezsim egy-egy jobb időszakában. Nincs ebben a felismerésben semmiféle nosztalgia, csak szomorú csalódottság.

 

 

A rendszerváltozással új fejezet kezdődött a magyar sztrádaépítések történetében. A magántőke bevonásának lehetőségével annak az esélye is jelentékenyen megnőtt, hogy a köz pénze illetéktelen zsebekbe vándoroljon, hisz a döntési helyzetben lévő politikusok (és politikai, illetve gazdasági környezetük tagjai) busás jutalomra számíthattak annak fejében, ha az egyik vagy a másik pályázó javára döntenek. A politikai váltógazdálkodás megjelenése még egy új elemet hozott: az autópálya-kérdés kampányüzenetté vált.

Az Antall-kormány több szempontból is jelentős hendikeppel indult a sztrádafronton. Egyrészről adott volt a végsőkig kivérzett költségvetés és az ország igencsak ingatag gazdasági állapota, így több tízmilliárdos beruházásokra értelemszerűen nem volt keret. A meglévő aprópénzből mindössze az M1-es egy 21 kilométeres szakaszának és az M0-ás egy rövidke részének az átadására futotta 90 második felében. (A teljes ciklus záróegyenlege ekként alakult: hozzávetőlegesen 100 kilométer autópályát - az M7-ről van szó - újítottak fel, 28 kilométernyit építettek az M0-ásból, és folytatták az M5-öst.) Mentségükre legyen mondva, hogy a problémát viszonylag hamar felismerték, és már 1991 májusában megteremtették annak a törvényi feltételeit, hogy magáncégek is építhessenek autópályát Magyarországon. A koncessziós törvényt - csakúgy, mint az útalapról szóló jogszabályt - akkor még az ellenzéki Fidesz is támogatta, ami legalábbis elgondolkodtató annak fényében, hogy a Horn- és a Medgyessy-éra alatt a jelenlegi legnagyobb jobboldali párt a magántőke bevonását biztosító konstrukciót okolta az elszabadult sztrádadíjakért, sőt a Fidesz-kormány nem sokkal hatalomra kerülése után még az útalapot is megszüntette. Az SZDSZ által kidolgozott közbeszerzési törvényt is támogatták még akkor (ennek egyik kidolgozója a későbbi szakminiszter, Lotz Károly volt), igaz, regnálásuk alatt már minden tőlük telhetőt megtettek azért, hogy az autópálya-tendereztetést kivonják a közbeszerzési előírások hatálya alól. Az MDF-kormány még 91 őszén ki is írta az első nemzetközi pályázatot. A ciklus utolsó évében az állam és a befektetők aláírták az M1-es és az M5-ös továbbépítéséről és üzemeltetéséről szóló koncessziós szerződéseket a győztes francia, osztrák és német cégekkel - az utókor mégsem a jól sikerült üzletek közé sorolja a történteket. (Az M1-es az Első Magyar Koncessziós Társasághoz került, az M5 pedig az Alföld Koncessziós Autópályához, ismertebb nevén az AKA Rt.-hez.) Tény ugyan, hogy ezzel a konstrukcióval úgy fejlődhetett a magyar úthálózat, hogy az átmenetileg az államnak egy fillérjébe sem került (ez szent igaz), de az autósokat a döntés következtében nem sokkal később csillagászati mértékű autópálya-használati díj sújtotta. (A korabeli kilátásokról csak annyit: az M5-ös konceszsziós szerződése eredetileg 35 évre szólt!) Igaz, ez a kellemetlen következmény már a Horn-kormány idején állt elő, vagyis: a felületes szemlélő számára akár úgy is tűnhet, hogy az MDF vezette kabinet nem hibázott (nini, még egy valótlan állítás!). Pedig az állam finoman szólva is előnytelen - s nem mellesleg részben a mai napig titkos - feltételekkel szerződött a magánbefektetőkkel, és ez még akkor is igaz, ha elismerjük, hogy többé-kevésbé kényszerpályán volt a kormány. Hisz mi sem könnyebb, mint garantálni néhány privát cégnek, hogy a koncesszióba adott útszakaszokkal párhuzamosan a magyar állam nem fog autópályát építeni - erre amúgy sem lett volna elegendő pénze, sőt a gazdaság állapota miatt még elfogadható feltételekkel nyújtott bel- vagy külföldi hitelre sem számíthatott. Cserébe viszont gyakorlatilag lemondtak arról, hogy a kormánynak bármiféle beleszólása legyen a tarifák meghatározásába. (A közhiedelemmel ellentétben a sztrádadíjak kiszámítása nem a koncesszor kénye-kedve szerint történt a későbbiekben, az ekkor kötött szerződések ugyanis pontosan rögzítették a kalkulációs metódus részleteit, igaz, ez a gyakorlatban nem jelentett gátat a rendszeres díjemeléseknek.)

Az autóstársadalom öntudatosabbik fele azt is észrevételezte akkoriban, hogy az útalap 89-es létrehozása óta már egy rakás pénzt befizetett - többek között - autópálya-fejlesztésre. A benzin litere után ugyanis egy nem túl jelentős összeget folyamatosan beszedett tőlük az állam, mondván, hogy ez majd az útépítésekre megy, és egyszer csak mégis abban a helyzetben találták magukat (történetesen a Horn-érában), hogy úthasználati díjat kérnek tőlük. Nem is keveset. Joggal érezhették úgy, hogy igazságtalan további terheket testálni rájuk, hisz ugyanezért egyszer már fizettek. (Még akkor is, ha az útalapba befolyt pénzek, a költségvetési gazdálkodás hagyományos magyar logikája szerint akkorra már régen "elfolytak" a nagy közösben.) A mégoly sután érvényesített gazdasági racionalitás tehát megint csak a társadalompolitikai öngyilkosság szinonimájaként mutatkozott. Évekig tartott, mire a kormányváltás után a Horn-kormánynak sikerült megértetnie az elégedetlenkedő autósokkal, már akikkel sikerült (minderről bővebben később), hogy a tarifahelyzetért még az előző ciklus döntéshozói a felelősek, és a szerződések feltételeiről is még az MDF-kormány határozott.

Azon autósok, akik ekkor még nem gondoltak bele a koncessziós szerződés várható következményeibe, szintúgy egyre növekvő ellenszenvvel figyelték az MDF-kormány ténykedését. Élesen élt még bennük a taxisblokádot kiváltó 65 százalékos üzemanyag-drágulás emléke, továbbá érzékenyen érintette őket a felelősségbiztosítás összegének folyamatos emelése, és a gépkocsik környezetvédelmi felülvizsgálatának - egyébként más szempontból üdvös - kötelezővé tételét is úgy élték meg, hogy már megint őket vegzálják.

Mindez nem kevés politikai dilettantizmussal párosult a jobboldal részéről is. Az MDF-kormány szakminiszterei igencsak gyenge képességű politikusok voltak. Siklós Csaba, aki 93-ig volt közlekedési és hírközlési miniszter, korábban egyebek mellett állomásfőnök volt, így érthető, hogy nem rendelkezett túlságosan elmélyült tudással az állami nagyberuházások dilemmáiról. Utódját, a volt munkaügyi államtitkár Schamschula Györgyöt pedig meglehetősen arrogáns természettel áldotta meg a teremtő, ami a fentebb vázolt közhangulatban nem számított kifejezetten nagy előnynek. (Elévülhetetlen érdemei között tartják számon, hogy ő utálta ki Katona Kálmánt a pártból. A mobiltelefon-tendereket is ő írta ki egyébként, a telekommunikációs szakma maliciózusabb reprezentánsai azóta előszeretettel használják a "Schamschula-féle százalék" terminus technikust. Nevezett politikust utoljára a Kisgazdapárt környékén látták.) Az MDF valamiért mégis azt hitte, hogy a 94-es választási hajrában sztrádaavatásokkal kell kampányolnia, és ettől még az a tény sem volt képes eltántorítani, hogy momentán nem voltak kész, átadásra alkalmas autópálya-szakaszok. Így kerülhetett sor azokra az elnézőbbek szerint komikus, a szigorúbbak szerint szánalmas útavatásokra, melyeken a szakminiszter kevéssel a választások előtt, lóhalálában átadott néhány félkész szakaszt. Előbb az M1-es Győrt elkerülő 18 kilométeres töredékét avatta fel ily módon 94 áprilisában, noha pontosan tudta, hogy csak őszre lesz kész, május elején pedig egy még annál is kisebb M0-ás szösszenetet adott át a nemzeti oldal rajongói táborának szájíze szerinti külsőségekkel súlyosbítva. Néptánc, ökörsütés, volt ott minden - éppen csak a Szent Korona és néhány magor szuvenír hiányzott. A siker, mint ismeretes, elmaradt. Az eset mégis több volt, mint egy félresikerült, hazug píárakció, a nagy kampányolásban a rohamtempóban fotózhatóvá tett M1-esről olyan nélkülözhetetlen "alkatrészek" maradtak le, mint a leállósávok. Ez minden létező szabványelőírással ellentétes, a balesetveszélyről nem is beszélve, de akkor a kutyát sem érdekelte. Hiába, a csúfos bukás érdekében egyesek bármire képesek.

Persze az is lehet, hogy Schamschulát mindvégig a nemzeti hagyományok tisztelete vezette. Egy létesítményt félkész állapotban átadni ugyanis bevett dolog hazánkban, mondhatni a sokat emlegetett magyar virtus része. Olyasvalami, ami azt a nevezetes magyar utat jellemzi. Ennek bizonyságául elég fölemlíteni, hogy ez idáig két magyar parlamentet adtak át és avattak fel úgy, hogy finoman szólva nem volt kész. Az első, a ma az Olasz Kultúrintézetnek helyet adó régi képviselőház a kiegyezés előtt nem sokkal, rohammunkában épült fel, hogy a Ferenc József által végre összehívott országgyűlésnek legyen hol üléseznie. Az országgyűlés kezdetén a képviselők itt, az Ybl Miklós által tervezett, ám nedves falú, rosszul berendezett és még rosszabb akusztikájú ülésteremben kezdték meg munkájukat. Aligha meglepő módon az egyik legelső határozatuk az volt, hogy azonnal és testületileg át kell vonulniuk a Nemzeti Múzeum dísztermébe. Végül még jó egy évnek kellett eltelnie addig, amíg valóban használatba vehették a Főherceg Sándor (a mai Bródy Sándor) utcai épületet. A jelenleg is használt parlament üléstermében, amelynek építése 1885-ben kezdődött, a millennium évében, vagyis 1896-ban tartották a képviselők és főrendiházi tagok az első díszülést, majd gyorsan elhagyták a Tömő téri impozáns neogót épületet, s csak öt évvel később, 1901-ben tértek oda vissza. Ez azonban korántsem jelentette azt, hogy ekkor már valóban kész lett volna az épület, mert a kínosan hosszúra nyúlt építkezést csak újabb három évvel később (s évekkel a tervező Steindl Imre halála után), 1904-ben fejezték be.

Egyszóval a 94-es felavatósdi során az MDF a nemzeti tradíciók egy részét bizonyosan megőrizte, vagyis éppen azt tette, amit egy valódi konzervatív pártnak tennie kell. Jutalma nem is maradt el a 94-es választásokon. Az mindenesetre dicséretes, hogy valahogyan meg kívánták oldani a "sztrádafejlesztések állami források nélkül" dilemmáját, de ettől még ki kell mondanunk: két esetben is fölöttébb buta - finomabban fogalmazva: kevéssé előrelátó - módon szerződtek a köz nevében.

 

 

A Horn-kormány és szakminisztere, az SZDSZ-es Lotz Károly, mint már utaltunk rá, az M1-es és az M5-ös aláírt, hatályos koncessziós szerződését örökölte elődjétől, de legalább néhány hasznos tapasztalattal is gazdagabb lett. Világossá vált számukra, hogy állami pénzből sztrádát építeni, kiváltképp, ha annak a használata még ingyenes is, nagy népszerűséget hozhat, de egyben azzal is tisztában voltak, hogy mindez az ország számára már-már végzetes gazdasági terhet jelentene. Kizárólag magánbefektetőkkel építtetni viszont, legyen bármilyen takarékos is rövid távon, a kontrollálhatatlan autópályadíjak miatt akár azzal is járhat, hogy a kormánypártok pozíciójára veszélyes társadalmi közhangulat alakul ki. Dönteniük kellett, hogy visszavásárolják-e a meglévő szakaszokat a koncesszortól, ami jelentős bukta ugyan, de legalább az autósok, akik mellesleg szavazók is, nem háborognak tovább, vagy ugyanebből a pénzből új autópályákat építenek, előnyösebb konstrukcióban. A magántőke bevonására viszont mindenképpen szükség volt, hiszen ha az nincs, akkor önerőből alig futná néhány kilométerre, és ezt szintén nem volna könnyű eladni az embereknek. Kísérletezni kezdtek hát, hogy kikeverjék a politikai és a gazdasági racionalitás optimális elegyét.

Tárgyalni kezdtek az M1-es üzemeltetőivel, de nem voltak éppen előnyös alkuhelyzetben. (Kísértetiesen hasonló helyzetben találta magát egyébként évekkel később a Medgyessy-kormány szakminisztere, Csillag István is az M5-ös ügyében.) Ha ugyanis mindenáron kivásárlásra törekszenek, az üzemeltető az egekig srófolhatja az árat. A dolgot az is nehezítette, hogy a koncesszor mögött nemzetközi bankgaranciák, hitelszerződések voltak, így az ő torkukon is le kellett volna nyomni a szerződésmódosítást. De valamit tenni kellett, mert miután 96 elején átadták az M1-es Győrt Hegyeshalommal összekötő szakaszát, és az autósok megtapasztalhatták, hogy mit is jelent a gyakorlatban a fizetős rendszer, egyre bőszebben kezdték nem szeretni kormányukat. "Ez Európa legdrágább autópályája" - hangzott el megannyiszor a felháborodott úthasználók és a visszafelé mutogató kormánytisztviselők szájából, és az egy kilométerre vetített használati díj tekintetében sajnos ez igaz is volt. (Némi kárpótlást jelentett, hogy két év múlva, jogerős bírósági ítélet alapján visszakövetelhették az autósok a kifizetett sztrádadíjuk egy részét. Az M5-ös használói által indított hasonló tárgyú perek viszont ellentétes eredménnyel zárultak.) Az óriási társadalmi nyomás ellenére a kormány mégis kivárt. Nevezetesen arra, hogy a koncesszor belefulladjon az eredeti szerződések biztosította körülményekbe. A magas díjak miatt ugyanis a vártnál jóval kevesebben vették igénybe a szóban forgó sztrádaszakaszt, így előre látható volt, hogy a befektetett pénz nem fog a szerződés határidejéig megtérülni a koncesszornak. Vagyis ha reálisan méri fel a helyzetet, akkor neki is érdekében áll megszabadulnia az általa üzemeltetett szakasztól. A nyilvánosság felé persze a kormány mindvégig azt kommunikálta, hogy az egyezkedő tárgyalások intenzíven folynak (nevezzük ezt kegyes hazugságnak), de a részletek egyelőre üzleti titoknak minősülnek. Pedig már régen megszületett a döntés: mivel úgy sincs esélye annak, hogy az üzemeltető önmérsékletet tanúsítson a díjképzésében, egyszerűen megvárják, amíg az ellenérdekelt fél beadja a kulcsot, és "rárohad" makacsul védett szerződése. (Ez a politika már csak az Orbán-kormány idején hozta meg gyümölcsét.)

Az M5-ös koncessziós szerződésén Hornék 95-ben oly módon változtattak, hogy garantálták, az alacsony forgalom miatti bevételkiesés egy részét az állam az üzemeltetőnek megfizeti. (Végső soron természetesen ez a pénz is az állampolgároktól van, igaz, nem csak az autóhasználó adófizetők forintjaiból - az állampolgárok terheit tehát csupán átcsoportosították, de legalább az utálatos sztrádadíj nem volt oly pimaszul magas.) Ez volt az úgynevezett "árnyékdíj", amit hat és fél évre vállaltak fizetni, és a koncesszor erre az évenként több milliárdos tételre igényt is tartott. A módosítás értelmében az állam által korábban megépített szakaszokkal együtt árazták be a sztrádát. (Az új szakasz már eleve kapusítva épült, és a meglévő kilométereket is fizetőssé tették.) Az AKA Rt. útdíja tehát innentől már a teljes M5-ösre vonatkozott. Az üzenet nyilvánvaló volt: "Emberek, sajna fizetnetek kell, de legalább kaptok is érte valamit!" Hornék tehát, a Schamschula-féle harsány magamutogatás és később az Orbánék ostoba demagógiája ("A kapukat a focipályára!") helyett megpróbáltak szót érteni az emberekkel. 96 januárjában megkezdődött az építkezés, ugyanezen év decemberében már két szakaszt is felavattak. 97 január elsejétől megindult az útdíjszedés, no és a tiltakozások hulláma. Márciusban demonstrációk, útlezárások kezdődnek - ezt egy második hullám is követi nyáron. Ezeken nem kisebb személyiségek sütögették a maguk pecsenyéjét, mint az MDF-es Gémesi György és maga Torgyán József, a gazdák megmentője. A környező települések lakói és politikusai, valamint a közelben élő vállalkozók, illetve a fuvarozók képviselői két érvet hoztak fel a sztrádadíj ellen. Egyrészt, hogy az tönkreteszi az amúgy is sanyarú sorsú, állandóan állami támogatásért pitiző vállalkozókat, mert kigazdálkodhatatlan többletterhet ró rájuk, amit ha még ki is tudnak fizetni, akkor is annyira felveri az áraikat, hogy versenyképtelenné válnak. A tiltakozások másik oka az érintett települések lakóinak a dühe volt. A magas díjak mellett ugyanis az autósok az ő házaik előtt, a "kertek alatt" közlekedtek, ami jelentős zajjal járt, nemritkán még a falak is megrepedtek. Hornék megint csak az ésszerű középutat választották; maradt az autópályadíj, de a helybéliek és a nagybani piacra szállítók kedvezményeket kaptak (97 decemberét írjuk), a minisztérium pedig megállapodott a háborgó települések képviselőivel, hogy elkerülő utakat építenek számukra. Emiatt alakult ki az az abszurd helyzet, hogy több kistelepülésnek előbb lett "félkörgyűrűje", mint a kétmilliós fővárosnak M0-ása. Közismert, hogy az M5-öst 2004-ben sikerült visszavásárolnia az államnak - erről bővebben a Medgyessy-kormánnyal foglalkozó részben szólunk majd.

A politikailag túlfűtött hangulatban Lotzék megkísérelték a racionális vita felé terelni a politikai és a társadalmi közbeszédet. Elsősorban két kérdésre összpontosítottak. Az Európában preferált használatarányos díjfizetés mellett érveltek, vagyis a kapus rendszer mellett, szemben a matricással, és egyre gyakrabban emlegették az úgynevezett "multiplikátorhatást". Ez utóbbi azt a közismert jelenséget takarja, hogy az autópályák közelében 20 kilométeres körzetben fekvő régiók gazdasága majdhogynem törvényszerű módon fellendül (Kecskemét jó példa erre). Vagyis, hangzott a konklúzió, az autópálya-építés igenis jó a közelben élőknek, mert nő a beruházások száma, ezáltal több munkahely jön létre, és a díjfizetés úzusa sem az ördögtől való, kivált akkor, ha még igazságos is.

Mindeközben az M3-as folytatása is napirenden volt már, csakhogy a magánvállalkozók nemigen tülekedtek a befektetési lehetőségért, mert azt látták, hogy a kormány minden korábbi szerződéses partnerénél a kétoldalú megállapodások újrafogalmazásáért erősködik. 1995-ben a kormány megvizsgálta a sztrádaépítés vegyesfinanszírozási modelljeinek magyarországi meghonosíthatóságát, és döntött arról, hogy az M3-as - dominánsan - állami pénzből épül tovább, előbb Füzesabonyig, majd Polgárig. Az obligát pénzhiány miatt a beruházás közel felét külföldi hitelből fedezték, továbbá uniós pénzek is érkeztek e célra, a szakasz nyomvonala ugyanis beleillett az európai közlekedési folyosókról szóló közösségi elképzelésekbe (az M7-essel is így volt ez). Némi magántőkét is bevontak ugyan időközben (pályázat útján, ami később, mint látni fogjuk, egyáltalán nem számított természetesnek), de az állami túlsúly mindvégig megmaradt, és az üzemeltetés is állami kézben volt. 97 őszén elkezdték a fizetőkapuk felállítását is, és - amint az várható volt - egyből megjelentek a háborgó hangok is. Másfél tucat település önkormányzata tüntetett a díjasítás ellen. Minden volt, ami ilyenkor szokásos, útlezárások, forgalomlassító demonstrációk. 98 áprilisában már a kerékpárosok is tiltakoztak. A Horn-kormány ez esetben is kész volt kompromisszumokra, így kapott például Hatvan is elkerülő utat 97 végén.

Ad vocem, koncesszió. A magyarországi helyzet kesze-kuszaságára jellemző, hogy kormányaink a "koncesszió" fogalmát is sajátosan értelmezik. A nemzetközi gyakorlatban a koncessziós építtetéseknél evidencia, hogy állami pénzt is tesznek beléjük, merthogy a 100 százalékig magántőkéből fedezett állami beruházás - jobb helyeken - nem tekintendő koncessziónak (a PPP-ben többnyire 30-40 százalékos az állami szerepvállalás). Átengedett szakaszokat kivásárolni vagy ugyanabból a pénzből új szakaszokat építeni - ez a dilemma mellesleg korántsem a rendszerváltozás után merült fel először a magyar történelemben. Miként az MDF-kormány sztrádapolitikájának is megvolt a maga historikus előképe, ennek a választási helyzetnek is megtalálhatjuk az analogonját. Elég csupán a Károlyváros és Fiume között húzódó Lujza út 19. századi történetét fölidéznünk ahhoz, hogy rácsodálkozhassunk a régmúlt és a közelmúlt közti hasonlóságok bővelkedésére. Az 1808 és 1820 között kiépült, a korban mindenki által megcsodált, 134 kilométeres és egyébiránt fölöttébb költséges műút egy rendkívül befolyásos, a bécsi udvarnál különös kegyben álló társaság tulajdonát képezte. Az uralkodói jóindulatnak köszönhetően az úttársulat szabadalomlevele nagyon kedvező feltételeket biztosított a működtetők számára. Így például a szokott útvám négy és félszeresét kérhették el az utasoktól, a fuvarosok pedig kizárólag csak ezt az utat választhatták Károlyváros és Fiume között. A kormányzat idővel maga is túlzottnak ítélte a társaság ilyetén privilegizálását, s 1807-ben megszüntette az áruszállítási jog kizárólagosságát, vagyis a fuvarosok immár használhatták a korábban épült s állami tulajdonban lévő Karolina utat is. Ekkor merült föl először az is, hogy a leghelyesebb döntés a társaság kivásárlása lenne, ám az erre irányuló kísérlet kudarcot vallott. Sőt 1820-ban a Lujza Úttársulat azt is elérte (mellesleg nem a legtisztább eszközökkel), hogy újabb ötven évre megújították a szabadalmát, s ekkortól már a gyalogosoknak is fizetniük kellett az út használatáért. Az államnak és az utasoknak oly drága Lujza út kivásárlása végezetül csak a sokadik próbálkozásra, hetven évvel az első kísérlet után, 1877-ben történt meg, még egy utolsó, 325 ezer forintos összeggel gazdagítva az úttársulat alapítóinak dédunokáit.

Az 1867-es kiegyezést követő "Gründerzeit" nevezetes vasútkoncessziós ügye is különös rezonanciákat kelthet bennünk. A modernizációs lemaradását rohamléptekkel behozni kívánó magyar kormányzat ekkortájt eminens politikai kérdésnek tekintette a vasútépítést, s ezért felettébb nagyvonalúan támogatta a rendkívül drága s csak lassan megtérülő koncessziós beruházásokat. Pedig az emigrációban élő Kossuth Lajos még pontos számításokkal is alátámasztott levélben figyelmeztetett az úgynevezett kamatbiztosítási rendszer nyilvánvaló hátulütőire: "...a bajt abban látom, hogy a minisztérium oly módot választott ezen keveset jövedelmező vonalok kiépítésére, a mely a nemzetnek irtózatos áldozatjába fog kerülni; [...] miért nem fordítjátok inkább ezen 4 650 000 forintot egyenesen építésre? Hisz' így 50 helyett csak 13 évig kellene fizetnetek, hogy 60 millió forintnyi vasutatok legyen." Az állami kamatbiztosítás rendszere, amely garantálta a befektetők kifejezetten magas profitját, csábító üzletté, s egyszersmind a korrupció melegágyává tette a vasútépítést. A vasútépítési koncessziók elnyerése érdekében az informális lobbizás, egyes befolyásos politikusok delegálása az igazgatótanácsba éppúgy bevett gyakorlattá vált, mint a kormánytisztviselők megvesztegetése vagy akár a közokiratok szükség szerinti meghamisítása (például a Magyar Keleti Vasút engedélyokmányáé). Az efféle vasútépítési és működtetési koncessziók kiosztása idővel olyannyira gusztustalan ügyletté vált, hogy a "haza bölcse", az érzékeny gyomrú Deák Ferenc mindannyiszor tüntetőleg kivonult a képviselőház ülésterméből, valahányszor ez a kérdés a napirendre került. A görbe utakon járó vasúttársaságok a nyomvonalak kijelölésében is sajátos logikát követtek, amikor egy-egy kormánypárti politikus birtokainak elhelyezkedéséhez igazították terveiket. Képviselők és főispánok s kisebb részben kormányhű vármegyék voltak a fő haszonélvezői eme - mint Szekfű Gyula írja - "csodás görbeségű" vasútépítéseknek, de néha miniszterek, sőt akár hivatalban lévő miniszterelnökök is. Lónyay Menyhért például (miniszterelnök 1871 és 1872 között) a parlamentáris cinizmus sokáig megdönthetetlennek hitt rekordját állította be, amikor ekképp kérdezett vissza egy ellenzéki képviselő interpellációjára: "Hát mit tehetek én arról, hogy a vasút arrafelé épül, ahol a birtokaim feküsznek?" A hihetetlen mennyiségű közpénzt fölemésztő, morális gennygóccá váló és mindehhez ráadásul csekély hatékonysággal működő koncessziós rendszert végül az 1890-es évekre az "államosítás", az állami kivásárlás eszközének igénybevételével sikerült fölszámolnia Baross Gábornak, közlekedésügyünk máig adorált vasminiszterének.

Egy másik korabeli történet is ide kívánkozik. Kossuth Lajos esete a fiumei vasúttal és a fiumei tengeri kereskedelmet fölvirágoztatni hivatott, balvégzetű Magyar Kereskedelmi Társasággal. Az 1844 májusában megalakult társaság szívügye volt Kossuth Lajosnak éppúgy, mint a társaság illusztris elnökének, a későbbi miniszterelnök gróf Batthyány Lajosnak, ám a kezdeményezés "spiritus rectora" egy bizonyos ifjú Szabó Pál volt. Ifjú Szabó Pál mint jó nevű fiumei kereskedő és tehetséges újságíró több éven át agitált amellett, hogy létrejöjjön végre egy társaság, amely megvalósítaná a vasút kiépülését Fiuméig, s amely a kor világszínvonalára fejlesztené a fiumei kikötőt. Bokros érdemei elismeréseképpen 1844-ben Szabó Pált választották a társaság igazgatójává, az operatív munka irányítójává. Ám alig telt el két év, amikor kiderült, hogy 84 ezer forint hiányzik a kasszából, s Szabó a vizsgálat elől Párizsba szökött, ahol azután álnév alatt új életet kezdett. Kossuth pedig, aki az öttagú választmány tagja és egyúttal Szabó patrónusa volt, igen kínos helyzetbe került, s csak kevésen múlt, hogy a "magyarok Mózese" a botrányból ép bőrrel ki tudott menekülni. Egy erre emlékeztető affér a Horn-érában is történt, bár fontos különbségek is vannak. Egy tetemes kapcsolati tőkével bíró, önjelölt zseb-Széchenyi, kinek nevét kegyeleti okokból inkább elhallgatjuk, a kilencvenes évek derekán összegründolt néhány milliárdot egy általa megálmodott déli autópályához. Sorra járta a tervezett nyomvonal által érintett települések képviselőit, és várta a felajánlásokat, hogy kinek mennyit érne, ha a sztráda őket is útba ejtené. Nem egyszerű szélhámos volt az illető, mert komolyan gondolta a dolgot. Török kapcsolatait mozgósítva még koncesszort is keresett, hogy tető alá hozza az üzletet, amelyből persze azért neki is megvolt a maga haszna. Azt remélte, hogy ha az előkészületekkel végez, akkor a kormány is rábólint a tervre. Hornék azonban nem tartották időszerűnek az ügyet, ezért nem is foglalkoztak érdemben a kezdeményezéssel. A szóban forgó úr végső elkeseredettségében felajánlotta a minisztériumnak, hogy a tetemes mennyiségű (és költségű) általa készíttetett tervet kétmilliárd forintért eladná az államnak, de kosarat kapott. Időközben, hogy jobban teljen az idő, összepakolt egy holdingot is, a ma is létező Duna-holding egyik elődjét. Afféle utó-szocialista PPP lett volna ez az ügylet, de vállveregetés helyett bíróságra került az ügy, a főszereplő pedig az eljárás alatt szívrohamban elhunyt. (Aki nem hiszi, járjon utána.) Autópályával kapcsolatos gazdasági nyerészkedés tehát már a Horn-érában is történt, de magának a kormánynak ebben az esetben semmi köze nem volt a dologhoz.

Összegezve a 94-98 közötti időszakot: Lotzék tehetetlennek bizonyultak az M1-es ügyében, hisz a kizárólag magántőkéből épített útszakasz keserű örökségül maradt rájuk. A tanulságot azonban levonták: az állami forrás kizárásával épített autópályáért túl nagy árat fizetnek később az autósok, ezért ez a finanszírozási mód ebben a formájában elvetendő. Az M5-ös esetében mentették a menthetőt, és a magántőkéből újonnan épített szakaszokhoz hozzácsapták apportként a korábban állami pénzből épített kilométereket, hogy jobban terüljenek az úthasználók terhei. A társfinanszírozás belső arányainak optimumát legjobban az M3-asnál találták el: ezt már dominánsan állami pénzből építették, de azért vállalkozói tőke is került bele. Ez a fajta kísérletezés jóval ötletgazdagabb volt, mint az MDF-kormány "építsenek a privát cégek sztrádát" felfogása. A Horn-kabinet érdeme továbbá a differenciált úthasználati díj elvének elhintése és a társadalmi párbeszéd gyakorlata, valamint a kompromisszumkészség. Sok mindenben változtattak tehát, csak egyvalami maradt állandó: a pénzhiány. Íme, ténykedésük szaldója: közel 160 kilométer új autópálya épült (Győr-Hegyeshalom, Kecskemét-Kiskunfélegyháza, Gyöngyös-Füzesabony), és 60 kilométernyit újítottak fel (Budapest-Gyöngyös).

Ilyen előzmények után jelent meg a színen az átfazonírozott Fidesz, amely 98-as kampányában nem kevesebbet ígért, mint hogy 600 milliárdért 600 kilométer autópályát fog építeni, és eltörli a fizetős rendszert, de legalábbis az új sztrádák ingyenesek lesznek. Végül mégis meglehetősen sokba kerültek a köznek, ami nem kis teljesítmény ahhoz képest, hogy meg sem épültek.

 

 

Az Orbán-kormány négy éven keresztül azzal próbálta meg elterelni a közvélemény figyelmét az autópálya-építések terén tanúsított tétlenségéről, hogy állandóan sztrádaprogramokat hirdetett. Hangzatos tervekben nem is volt hiány. A kampányban 600 kilométer új sztrádát ígértek, 98 telén Katona Kálmán szakminiszter viszont már arról beszélt, hogy ez a vállalás - a politikai váltógazdálkodás vastörvényeivel dacolva - tíz évre szól. A 99 májusában elfogadott útépítési koncepcióban is ez az időtáv szerepelt már. E szerint még 2001-ben eljut az M3-as Polgárig, és tokkal-vonóval felújítják az M7-est. Szűk egy év múlva döntöttek a program kifutási idejének felezéséről, egyszersmind - két lépcsőben - 2002 végére tolták el az M3-as átadásának határidejét, tehát éppen hogy lassították a költségvetésre egyébként ilyen formájában abszurd mértékű terheket jelentő program ütemezését. A ciklus felénél tehát megismételték a választási ígéreteket, további öt év türelmi időt kérve úgy, hogy addig semmit nem építettek. Ez több mint pimasz húzás volt. Maga Orbán Viktor állt egyébként a nyilvánosság elé, hogy nyomatékot adjon kormánya abbéli szándékának, hogy mostantól aztán már tényleg építenek is majd valamit - de a nevezetes sánta kutya és a nemzet miniszterelnöke közti követési távolság mégsem csökkent egy jottányit sem. Persze a restségre is volt magyarázat. Egyrészt 99. október végén igenis átadták az M0-ás egy 2,5 (!) kilométeres szakaszát, másrészt a "rendkívüli árvízvédelmi helyzet miatt" át kellett csoportosítani a pénzeket, és a sztrádatervek hátrébb sorolódtak.

Hiszi a piszi! Az árvízhelyzettel való takarózás több ponton is sántít. A tárgyévi költségvetésben ugyanis amúgy sem volt egy fillér sem előirányozva autópályákra (ráadásul az előkészületi munkálatok sem kezdődtek meg), márpedig az még jóval az áradások előtt készült. A kárrendezési kiadások egyébként nem érintették volna az autópályákra szánt összegeket (már ha lettek volna ilyenek), ha Orbánék nem szüntetik meg az addig elkülönítetten kezelt útalapot, amelybe ráadásul - az üzemanyagárak jelentős emelése miatt - jelentős extraösszegek érkeztek volna. Mivel azonban megszüntették, az autósok pénze is a nagy közösbe ment, és annak rendje-módja szerint el is költetett - mindenre, csak éppen sztrádára nem. (Ez a lépés garantálta a későbbiekben, hogy az állami milliárdok útját nehezebb legyen követni.) Jó okunk van tehát azt hinni, hogy Orbánék 2000-ig egyáltalán nem is akartak építeni, pedig az alultervezett infláció miatti költségvetési többletekből futotta volna sztrádákra is. A licit viszont folytatódott, előbb a Széchenyi-terv grandiózus víziójával, majd egy 15 éves (!) koncepcióval, amely egy dél-dunántúli és egy délkelet-alföldi autópályát is beígért, sőt még egy Dunaújváros és Szolnok közti M8-ast is. A Széchenyi-terv ötletbörzéjéről látszik, hogy maga a kormány sem gondolta komolyan, merthogy az autópálya-építésekkel kapcsolatos eme elképzelések végül nem jelentek meg kormányhatározati szinten, a 15 éves tervről pedig a távlatos jelleg miatt ordít, hogy semmiféle politikai felelősséget nem vállaltak érte megalkotói.

Mivel a kormány 2000-ben már igencsak csúszásban volt saját választási ígéreteinek teljesítésében, volt mire fogni, hogy miért nem pályáztatás útján választja ki a sztrádaépítéseket majdan végző kivitelezőket. (Ez bizony tódítás volt a javából.) A közbeszerzési eljárások lebonyolítása ugyanis legalább három hónapos késlekedést jelentene - érvelt 2000 áprilisában a kormány, jótékonyan hallgatva arról, hogy a ki tudja, mivel töltött előző két évbe mindez bőven belefért volna. Tényleg, mivel is töltötték ezt az időszakot? Matricásítással, átszervezésekkel, a szívükhöz közel álló majdani magyar kivitelező cég konszolidálásával. Nézzük ezeket sorban! Megvásárolták az M1-es koncessziós társaságát, és bevezették a matricás rendszert az M1-esen és az M3-ason is, a kapukból pedig ellenőrző pontok lettek. A Horn-kormányról szóló fejezetben már sok szó esett a "kapu vagy matrica" dilemmáról (valamint az M1-es koncesszorának szempontjairól), ezért itt már nem szükséges megismételni az érveket és ellenérveket. A lényeg: az Orbán-kormány jól tudta, hogy a kapus rendszer felszámolása nagy népszerűséget hozhat, ezért tette, amit tett. Nem volt azonban összhang a kormányon belül sem e kérdésben. Amikor 98-ban Orbán Viktor a kapuk ellen beszélt, minisztere, Katona Kálmán első meglepettségében úgy kommentálta "főnöke" szavait, hogy bizonyára valami félreértésről van szó, hisz a használatarányos díjfizetés alapelvét a kormány is magáénak vallja, ezt pedig csak a kapuk képesek garantálni. Mint utóbb kiderült, Katona ekkor csupán fabulált - nem is maradt sokáig a posztján. Menesztésében egyéb okok is szerepet játszottak. Szervezeti átalakítások is történtek ugyanis akkortájt (az útalap már említett megszüntetése mellett) - ezek következtében a szakminisztérium befolyása a sztrádaügyekre a minimálisra csökkent. (Az M5-ös kibővítése is a hatásköri hercehurcák miatt csúszott. Ennek az árát végül Szeged fizette meg, mert a koncesszor nem mert belevágni a továbbépítésbe, látva, hogy a kormány idegi alapon tárgyal.) Az M3-as üzemeltetésére és továbbépítésére létrehozták ugyanis a Nemzeti Autópálya Rt.-t (NA Rt.), a szaktárca pedig fokozatosan elvesztette tulajdonosi jogait. Katona szóvá tette, hogy az NA Rt. minden pénzt magának akar, miközben az azokhoz kapcsolódó feladatokat továbbra is a minisztériumra hagyná. Katona itt is alulmaradt, csakúgy, mint a közbeszerzés ügyében. Egy törvényi kiskapu ugyan lehetőséget adott arra, hogy a küszöbönálló beruházásokat közbeszerzési eljárás nélkül osszák el, Katona viszont szinte végig állította, lesz pályáztatás. Nem lett. Ugyanígy uniós pénzek sem lettek, pedig ezek az M3-as és M7-es költségeinek akár kétharmadát is fedezték volna, és vissza sem kellett volna fizetni őket - már ha a közbeszerzési törvénynek megfelelően mennek a dolgok. Katona tehát az ISPA-támogatások ügyében is hiába lobbizott Orbánnál, no és a brüsszeli illetékeseknél. Azáltal pedig, hogy az útépítés és -felújítás a Magyar Fejlesztési Bankhoz került, az Országgyűlés is elvesztette rálátását a pénzügyi tranzakciók menetére. És mindez egyetlen cég miatt történt, melynek neve: Vegyépszer Rt., illetve holding. (A történet másik, de mégiscsak másodlagos kulcsszereplője a Betonút Rt. volt.)

A hajdan sikeres építőipari vállalat a kilencvenes évek elején már csak éppen hogy vegetált, a Fidesz hatalomra kerülésekor pedig kifejezetten csőd közeli állapotba került 7 milliárdos tartozásával. Az Orbán-kormány viszont úgy döntött, kipofozza a céget. Mivel annak autópálya-építési referenciái, sőt még az ilyesfajta munkához szükséges alapvető kellékei sem voltak meg, egy nyílt versenyeztetésben minden bizonnyal alul maradt volna, ezért 2000 nyarán mindenféle pályázat nélkül egyszerűen kijelölték a Vegyépszert mint azt a céget, amely onnantól sztrádát építhet Magyarországon. (Keller László szocialista politikus egyébként szó szerint borítékolta a kormány választását, egy lezárt borítékban ugyanis letétbe helyezett egy a Vegyépszer nevét tartalmazó cédulát a Miniszterelnöki Hivatalnál - jóval a döntés hivatalos kihirdetése előtt.) Mindennek ideológiai igazolásaként született meg az a tézis, miszerint tarthatatlan, hogy idehaza magyar vállalatok mindaddig csupán alvállalkozóként vehettek részt állami nagyberuházásokban. A valódi ok azonban vélhetőleg másutt keresendő. Az önmagát politikailag éppen csak megszervező jobboldalnak szüksége volt egy megbízható harcostársra a gazdasági szférából is. Mivel nem volt ilyen, csináltak egyet. A Vegyépszer (egyik) elnök-vezérigazgatója, Nagy Elek már a kilencvenes évek elején is szoros kapcsolatokat ápolt a konzervatív hatalmasokkal; az MDF-kormány főtanácsosaként Matolcsy György későbbi gazdasági miniszter munkatársa lett, aki - nem mellesleg - a Fidesz egyik fő ideológusa lett később. Nagy Elek a vállalat Boross-kormány alatt végbement privatizációjakor vált résztulajdonossá a cégben. Jó ajánlólevelet jelentett számára valamikori középiskolai osztálytársának, Tőkés Lászlónak elismerő szava is. Egy régi jó elvbarát, és a sztrádabizniszben rejlő hatalmas pénz - így együtt - már elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy a Magyar Fejlesztési Bank 99-ben a ramaty helyzetű cég segítségére siessen (egymilliárdos kötvénykibocsátásra vállalt garanciát). Az életmentő beavatkozás után a Vegyépszer kapta meg az összes autópálya-építési és -rekonstrukciós megbízást (M3, M7, M9), az NA Rt.-től kapott mintegy 300 milliárddal viszont nem kellett túl szigorúan elszámolnia, hiszen, mint már szóba is került, a gazdálkodás szabály- és ésszerűségét ellenőrizni hivatott szerveknek csak igen csekély mértékben volt rálátása a cég pénzügyeire. Így fordulhatott elő az, hogy üzleti titokra hivatkozva évekig nem engedtek betekintést az adófizetői forintok felhasználásába. Pedig három szembetűnően visszás mozzanat is volt a Vegyépszer-féle beruházásokban: saját kapacitás híján alvállalkozók garmadával végeztették el a tényleges munkát, ráadásul irreálisan magas kilométerenkénti áron, és a határidőket sem voltak képesek tartani.

A 98-as kormányváltáskor még erősen tőkehiányos Vegyépszer 2002-re, a mintegy 300 milliárdnyi állami megrendeléseknek köszönhetően már sokmilliárdos nyereséget halmozott fel, és az ország egyik legerősebb cégévé, illetve cégbirodalmává vált. Társcégek tucatjával dolgozott ugyanis együtt, hisz fővállalkozóként csupán az informatikai és jogi hátteret volt képes biztosítani. Dacára annak, hogy maga a Vegyépszer gyakorlatilag nem is foglalkozott útépítéssel, a megbízási díjak közel 40 százalékát rakta zsebre, és a maradékból fizette ki azokat az alvállalkozókat, akik a tényleges munkát végezték. A helyzetet tovább bonyolította, hogy az alvállalkozók tulajdonosi köre egybeesett a Vegyépszerével, illetve annak holdudvarával, és az alvállalkozók is további alvállalkozókat bíztak meg, akik nemritkán szintén továbbpasszolták a munkát, persze úgy, hogy a maguk kis hasznát szépen lefölözték. A legalsó szinten állók tehát az eredeti öszszeg töredékéért végezték a munkát, ezért is haladt az olyan lassan és szakszerűtlenül, miközben a láncban felettük állók intenzív malmozással igen magas haszonra tettek szert. Volt is mit lefölözni: az M3-as továbbépítése például - a legvisszafogottabb számítások szerint is - a felével került többe (egy kilométerre vetítve) 2000 után, mint a Horn-kormány alatt. A "piaci ár" fogalma amúgy is eléggé nehézkesen értelmezhető egy olyan helyzetben, ahol gyakorlatilag nincsenek - mert nem lehettek - versenytársak. Mindez különösen annak fényében kiábrándító, hogy Orbán Viktor már-már papagáj módjára azt szajkózta, hogy elődjeinél legalább 5 százalékkal olcsóbban fog autópályát építeni. Hát nem sikerült. Amiként a határidők tartása sem. Így a kezdeti, 600 kilométeres tervekhez képest végül csupán 20 (!) kilométernyi új fél autópálya épült a ciklus végére. Az Aliga és Zamárdi közötti M7-es sztrádaszakaszt - mit tesz isten - éppen a 2002-es választások második fordulója előtt két nappal adták át. Úgy látszik, az előző konzervatív kabinettől valóban sokat tanultak Orbánék, ugyanis ez a picinyke szakasz is csak ugyanazon év végére készült el a maga totalitásában, sőt még a rohamtempó miatt kispórolt munkafázisok is stimmelnek. (Ehhez hasonlatos pszeudoesemények korábban is történtek. A szorgos építkezés illúzióját többször oly módon kívánták megteremteni, hogy földmérő munkálatok megörökítésére invitáltak tévéstábokat a nagy semmi közepére, ezzel mutatván, hogy itten bizony már nagyban folynak az előkészületek.) Felújították továbbá az M7-es egy 90 kilométeres (fél) szakaszát - és ennyi, egyetlen centiméterrel sem több. Illetve mégis; az M3-as Füzesabony és Polgár közötti 40 kilométeres szakaszát ugyan 2002 végén adták át, mégsem volna illendő a Medgyessy-kormány eredményei közé sorolni. (Ugyanezen logika szerint a 98-ban átadott Gyöngyös-Füzesabony szakaszt sem volna fair Fidesz-sikerként értékelni, hisz könnyű belátni, hogy ahhoz Orbánéknak nem sok közük volt.) A Fidesz ezzel együtt is csúnyán leszerepelt az útépítések terén, és igencsak gyenguska érvrendszer mozgósításával próbált meg visszamutogatni Hornékra, hogy kisebbítse saját, vitathatatlanul kudarcos ténykedését. Ilyesmikkel próbálkoztak például: annak idején Demszky tanácsadói is tízmilliókat kaszáltak a sztrádabizniszen, sőt a szoclib koalíció szándékosan teremtett korábban monopolhelyzetet az anyagbeszállítás terén, ugyanis csak így tudták felsrófolni az árakat - értsd: így többet tudtak lopni. A Fidesz-székházon kívül azonban ekkor már senki sem vette komolyan e vádakat, különösen azután, hogy Orbánék még a leköszönésük előtti utolsó pillanatokban is megdobták kedvenc cégüket egy 120 milliárdos munkával. Ugyan a terveztetés és az engedélyeztetés még sehol nem tartott akkor, a lényeg - gondolták ők - mégiscsak az, hogy kinek a számláin folyik majdan át ez a nem kevés pénz. S valóban; a Vegyépszert még a választási vereséget követő évekre is sikerült jó előre ellátniuk megbízásokkal.

És mindezt még mindig lehetett fokozni. 2002-ben ugyanis a Fidesz-kormány Kossuth-díjjal jutalmazta a Vegyépszer egykori első emberének édesapját, írói munkásságának elismeréseként - nyilván a lelki rokonság miatt, hisz az ő élete is a mesebeszéd bűvöletében telik. A dolog pikantériája, hogy ifjabb Nagy Elek apja, a Méhes György írói álnéven alkotó idősebb Nagy Elek sok évtizedes, mérsékelten színvonalas munkásságának középpontjában a gulyáskommunizmus dicsérete állt. Természetesen Méhes a szocialista realizmus teljes stiláris eszköztárát mozgósította a katarzis érdekében. Hiába, ami örök, az örök, a megbocsátás pedig igazi keresztényi tett.

Valószínűleg nem járunk messze az igazságtól, ha az Orbán-kormány bukásáért - legalábbis részben - a beváltatlan autópálya-programokat tesszük felelőssé. Úgy hírlik, a Fidesz egykori első számú stratégája, Wermer András is azért intett búcsút a pártnak, mert ő az egész kormányzati ciklust egy sztrádaépítési sikertörténetként képzelte el, és az újraválasztási kampányt is az autópályákkal kapcsolatos üzenetekre építette volna fel, de 2002-re belátta, ekkorát már nem lehet hazudni az embereknek. Ehhez képest a Fidesz-éra sztrádaépítési gyakorlatával kapcsolatban a legtöbbeknek az ötvenes évek dél-olaszországi történései jutnak az eszébe, vagyis az a folyamat, mely során gazdasági és politikai érdekcsoportok mutyiztak egymással a hatalom megtartásáért. Ez az analógia magyarázza e fejezet - első látásra kissé talán talányosnak tűnő - címét is, de csak részben. A rejtvény másik kulcsa az ókori Róma politikai életében keresendő. Akkoriban ugyanis ahányszor csak egy római államférfi, a köztársaság valamely főtisztviselője (consul, censor) utat építtetett közpénzen, azzal egyrészt megerősítette saját klientúrájának anyagi alapjait, másrészt politikai tőkét gyűjtött, s végezetül akár hosszú évezredekre is megörökíthette a saját, pontosabban fogalmazva a nemzetsége nevét. A legjobb példa minderre Appius Claudius Caecus censornak, a mindmáig az "utak királynőjeként" csodált Via Appia építtetőjének az esete a Kr. e. 4. század végéről. Appius Claudius programmá összeálló, látványos út- és vízvezeték-építéseivel nagy hívet szerzett magának, s ennek jó hasznát vehette a római köztársaság hagyományait sértő, igencsak felemás politikai akciói során. A nagy útépítő ugyanis mint censor a szó szoros értelmében kirekesztette a neki nem szimpatikus egyéneket, köztük egyes politikai ellenlábasait a római állam irányító testületéből, a senatusból. Majd amikor lejárt a hivatali megbízatása, nem volt hajlandó megválni tisztétől, s még évekig censornak tekintette (és szólíttatta) magát, sőt mi több, folytatta is a római államot megosztó censori működését.

Az évezredek távolából is ismerősnek tetsző mozzanatok jól érzékeltetik a tényt, hogy az útépítést kísérő visszás jelenségek éppúgy időtlenek, mint egynémely jelenkori politikusunk veszedelmesnek tetsző jellemhibái.

 

 

Mivel a szocialisták 2002-ben mindenáron le akarták győzni Orbánt, kampányukkal kőkeményen beszálltak az ígérgetési versenybe, és egyszer csak azon kapták magukat, hogy kormányon vannak, ámde úgy, hogy közben 800 kilométer új autópálya megépítését vállalták négy évre. Később Kovács László pártelnök kitartóan arról győzködte ugyan a nagyérdeműt, hogy a 800 kilométeres ígéretet oly módon kell érteni, hogy a már meglévő 400 mellé további 400-at építenek 2006-ig, csakhogy nem ezt mondták a hajrában. (Kovács László többször rezzenéstelen arccal hazudta bele a kamerába az átfalazott kormányprogramot, mindvégig állítva, hogy eredetileg is ez szerepelt benne.) Az is meglepetést okozott, hogy miután a koalíció pártjai négy éven keresztül kárhoztatták a versenyeztetés nélküli sztrádaépíttetés fideszes gyakorlatát az ellenzék padsoraiból, Csillag István SZDSZ-es szakminiszter - átérezve a Medgyessy-kormány vállalásainak roppant terhét - első lendületében maga is a meghívásos sztrádatenderek mellett kötelezte el magát. Dicséretére legyen mondva, hogy belátta, ez a lépése politikai öngyilkosság lett volna, és rövid időn belül visszakozott. A Fidesz-kormány csigalassú ügymenetéből okulva a szocialista-szabaddemokrata koalíció 2003-ban törvényt alkotott a "Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről", melyben vállalták, hogy 2006-ig 420 kilométer új autópályát építenek meg közbeszerzéssel, és további 425 kilométernyinek megkezdik a kivitelezését. Ez lényeges fordulatot jelent a hazai gyakorlatban, hisz a beruházások ütemezését most már törvény rögzíti, vagyis mindenféle késlekedés törvénysértést is jelent egyben. (Persze láttunk már olyat, hogy egy kormány törvényt sértett, sőt még mulasztásos alkotmánysértésre is tudnánk példát mondani.) 2004 szeptemberében már át is adták az első, közbeszerzési eljárással építtetett, 13 kilométeres autópálya-szakaszt, ez Polgárt Görbeházával köti össze. A Medgyessy-kabinet elődjétől eltérő szemléletét jól mutatja, hogy az avatásra a közlekedési tárca minden korábbi vezetője hivatalos volt. (Az is árulkodó, hogy Katona Kálmán elfogadta a meghívást, miközben utódja, Fónagy János nem.)

A Medgyessy-kormány rövidke országlásának mégsem ez volt a legnagyobb visszhangot kiváltó tette sztrádaügyben, hanem az M5-ös részleges kivásárlása és a matricás rendszerbe való bekapcsolása 2004 márciusában. Igaz ugyan, hogy a lépés után duplájára nőtt az út forgalma, de ettől még elhamarkodott dolog volna jó üzletről beszélni. És nemcsak azért, mert az állam csupán a szakaszt üzemeltető AKA Rt. 40 százalékát vásárolta meg (nem kevesebb mint 21 milliárd forintért), amiből következően 2006-ig még ennek az összegnek közel két és félszeresét kell "rendelkezésre állási díjként" átutalnia a koncesszornak, hanem azért is, mert Medgyessyéknek nem volt elég bátorságuk szembemenni a köz elvárásaival. Megint a régi lemez: inkább az államháztartást terhelték tovább, semmint az autósokat, elfeledkezve arról a nehezen vitatható tényről, hogy a központi költségvetést is az emberek dobják össze. Tovább folytatódott tehát az Orbán-féle matricásítási láz - de már új szereplőkkel. Kommunikációs baklövés volt emellett hónapokig arról beszélni, hogy a Postabank privatizációjából származó 100 milliárdot majd autópályákra fogja fordítani a kormány - különösen annak fényében, hogy végül semmi hasonlót nem tett. Ezt jogosan is dörgölte a Medgyessy-kormány orra alá a Fidesz több képviselője, abban viszont már van egy csöppnyi csavar, hogy a jobboldal úgy érvel a 100 százalékos kivásárlás mellett, és emlegeti fel saját, az M1-est matricásító hőstettét, hogy közben felrója a kormánynak, hogy valamiféle "visszaállamosításban" mesterkedik. (Sőt kézenfekvő az a felvetés is, hogy ha a teljes kivásárlást olyan jó ötletnek tartják, akkor miért nem lépték meg ők maguk, amikor kormányon voltak?) Az MSZP-SZDSZ koalíció egy másik elemet is magáévá tett politikai vetélytársának repertoárjából; a sztrádakérdés propagandisztikus célú felhasználását. Azzal ugyanis, hogy az üzlet létrejöttének határidejéül jó előre egy konkrét időpontot neveztek meg (amely, minő véletlen, éppen március 12-e, vagyis a szocialista kongresszus dátuma volt), ők is feláldozták a ráció szempontjait a politikai píár oltárán. Ezt az eljárást még Horn Gyula exminiszterelnök is nehezményezte. Az ellenzék meg csak ütötte tovább a vasat, és vizsgálóbizottság felállítását követelte, merthogy a kivásárlás (és a továbbépíttetés) dokumentációját a gazdasági tárca vonakodott nyilvánosságra hozni. 2004 októberében meg is született a bizottsági jelentés, amely mindent elmond a hazai belviszonyokról. A 19 kérdést tartalmazó iromány ugyanis két külön oszlopban adja meg a válaszokat, természetesen minden kérdésre kétfélét, vagyis a két politikai oldal szája ízének megfelelően egyet-egyet.

2004 júliusában a Gazdasági Versenyhivatal hozott egy tartalmát tekintve meglepőnek éppen nem mondható döntést, nevezetesen elmarasztalt öt sztrádaépítő céget (Strabag, Betonút, Hídépítő, Debmút és Egút), amiért azok összebeszéltek árajánlataik megtétele előtt, amikor az M7-es, az M70-es és az M3-as egy-egy szakaszára pályáztak. (Ha valami meglepő volt a dologban, akkor az az, hogy sikerült terhelő bizonyítékokat találni erre a közmondásosan felderíthetetlen visszaéléstípusra.) Az összesen mintegy 7 milliárdos bírságot egyébként azóta sem fizette be egyikük sem, nyilván a bírósági felülvizsgálat kedvezőbb döntésére apellálva - jóllehet annak nincsen halasztó hatálya. A politikai visszhang sem maradt el természetesen: "Ha Csillag nem tudott az ügyről, akkor azért kell mennie, ha pedig tudott róla, akkor azért." A hőn áhított távozásra azonban néhány hónapot még várni kellett. Addig is a K&H botrány mind mocskosabb részleteinek fokozatos nyilvánosságra hozatala szórakoztatta az ilyesmire fogékony honpolgárokat, és az csak természetes, hogy ebben az ügyben is van - vagy legalábbis, úgy tűnik, van - egy masszív autópálya-szál is. Az MSZP kapott is az alkalmon, és máris arról kezdett beszélni, hogy a Fidesznek hajdanán oly kedves Betonút Rt. Kulcsár Attilával lopott, csalt, továbbá hazudozott, és ha már ott voltak, néhány milliárdot haza is vittek - és nem tett másként az Állami Autópálya-kezelő Rt. sem. A brókerbotrány körüli, egyre csak növekvő kesze-kuszaság miatt azonban a politikai aktorok sikertelenül próbálták meg ilyen irányba tematizálni a közbeszédet.

2004 augusztusában a Csillag István vezette közlekedési tárca meghozta egyik legutolsó lényegesebb döntését; eredményt hirdetett az M6-os Érd-Dunaújváros szakaszának építtetése ügyében. Az M6 Duna Autópálya Konzorcium lett a befutó, egyes sajtóhírek szerint Medgyessy Péter miniszterelnök őszinte csalódására. (Amikor a volt miniszterelnök a kormányválság napjaiban nyilvánosan bírálta koalíciós partnerét, sokan tudni vélték, hogy Medgyessy a Csillag vezette tárcát vádolja korrupciós ügyletekkel.) Hogy tényleg ez, a kormányfő és a szakminiszter közötti nézeteltérés volt-e az utolsó csepp a pohárban, ami miatt Medgyessy oly kitartóan ragaszkodott Csillag menesztéséhez, és ami végül a kormány bukásához vezetett - nem tudni. A következmények viszont ismeretesek: új miniszterelnök és új közlekedési miniszter kezébe került 2004 őszén a hatályos autópálya-program folytatása.

Összegezve a Medgyessy-kormány tevékenységét elmondhatjuk, hogy egyes területeken - például a közbeszerzés, az építési határidők tartása vagy egyáltalán az útépítések megindítása - lényegesen jobban teljesítettek az Orbán-kormányhoz képest, másutt viszont folytatták elődeik rossz hagyományait. Ide sorolhatjuk a felettébb demagógnak mondható matricásítási mániát (M5) és a píár-szempontok olykor meglehetősen erőltetett érvényesítését (800 kilométeres választási program, kongresszusra időzített kivásárlás).

 

 

A ciklus felénél hivatalba lépett Gyurcsány-kabinet eredményeit természetesen még korai lenne értékelni, egyvalami azonban világosan látszik; nemigen beszélnek kilométerekről, tudván, hogy az nagy csapda, sőt a sztrádaépítési metódusokról kialakult állóháborút is legszívesebben felednék. A Lendületben az ország címet viselő új, kétéves kormányprogram ekként ír a sztrádatervekről a "21. század infrastruktúrája" fejezetben: "A Köztársaság kormánya elkötelezett, hogy végigviszi a 2002-ben elindított autópálya-építési programot. Így biztosítható, hogy az érvényesülés egyenlő esélyekre épüljön. Így érhető el, hogy a lehetőségeket illetően is csökkenjen a távolság Magyarország különböző részei között. Így teremtődik lehetőség az érvényesülni vágyóknak. Az autópálya-építési program folytatásával több millió embernek válhat valamivel könnyebbé az élete. Elkészül az autópálya Nyíregyházáig, Debrecenig, Szegedig, Miskolcig, Dunaújvárosig, megtervezzük és ütemezzük a 6-os út folytatását. Továbbépítjük az autópályát a Balaton déli részén. Folytatjuk az M0-ás körgyűrű építését. A gyorsforgalmi utak mellett folyamatosan fejlesztjük Magyarország fő- és mellékúthálózatát. (...) Folytatjuk a négy és öt számjegyű utak, valamint az önkormányzati bekötőutak építését. Támogatjuk az önkormányzatok segítségével a települések, különösen a zsáktelepülések közötti hiányzó útszakaszok építését." Az útépítési kötelezettségeket rögzítő törvényen ugyanakkor nem változtattak.

Kérdés, hogy ez a pragmatikus, a gazdasági lehetőségekkel is számoló (vagyis a 2002-es, egekig feltornászott ígéretekből azért visszanyeső) tettrekészség milyen eredményeket hoz majd 2006-ra. Az új szemléletmód lényege (legalábbis az alapján, amit Kóka János, a szakminisztérium szabad demokrata vezetője a Mozgó Világnak elmondott), hogy a magas sztrádaköltségeket nemcsak leszorítani lehet, különösen nem egy világpiaci termék esetén, hanem forrást is lehet allokálni hozzájuk, akár a bevétel növelésével is. A megfizethetőségnél, az árak leszorításánál is fontosabbnak tartja tehát a fizetőképes kereslet bővítését. Vagyis ha bővül az úthálózat, akkor gazdagodik az ország, és persze az emberek is, következésképpen egyre többek számára válik majd megfizethetővé a korszerű úthálózat használata. "Még abban az esetben is, ha a fizetendő úthasználati díjat jelenleg inkább csak jelképező matrica ára nem csökken, hanem nő" - tette hozzá, vagyis a "fizetnetek kell, de legalább kaptok is érte valamit"-féle, a Horn-érából ismert, ráció- és kompromisszumkereső attitűd térhet vissza, szemben a demagóg szólamokkal. A használatarányos díjfizetési lehetőséget biztosító kapus rendszer helyett favorizált matricás rendszert ugyanakkor Kóka adottságnak (értsd: örökségnek) tekinti (bár elismeri, hogy abban a tényleges költségek kevésbé átláthatóak az emberek számára), így ezen a téren vélhetőleg nem változik majd semmi lényegi. És mi a helyzet a konstrukció kérdésével? Kóka az állami és a magántőke arányáról szóló vitákat meddő, a tényleges építést akadályozó vitáknak tartja. Maga a dilemma szerinte ugyanis nem elméleti jellegű, vagyis általánosságban nem adható rá megnyugtató válasz, már csak az aktuálisan adott költségvetési források és befektető kedv miatt sem. Nem meglepő módon a koncessziós építettésről a jelenlegi szakminiszter nem gondolja azt, hogy az ördögtől való volna. Megfogalmazása szerint "a már megépült úthálózat koncessziótlanítása olyan forráshiányhoz vezet, aminek enyhítésére épp a koncesszió lehet megoldás". Hát ennyi, ami tudható a dolgok mai állása szerint - az út próbája persze továbbra is az építés marad.

 

Az eddigiekből is nyilvánvaló lehet, hogy legújabbkori útépítéseink története többféleképpen is elmesélhető. Az egyik lehetséges olvasat szerint a kilencvenes évek elejének tulajdonképpen ártalmatlan politikai hullámlovaglásaitól mára eljutottunk oda, hogy a sztrádaügyek miatt akár egy kormány is megbukhat, és talán egyszer meg-, illetve újra is választanak majd egyet az e téren elért sikerei miatt. Más szemszögből nézve ugyanezt a folyamatot az is tartható értelmezés, hogy a kádári idők pimpf tételeivel szemben napjainkban már tízmilliárdos nagyságrendű lenyúlások jellemzik az autópálya-építéseket. Akár biztató fejleményként is értékelhetjük a Gazdasági Versenyhivatal imént tárgyalt döntését, hisz évtizedek óta először történt valamiféle - igaz, nem éppen eget rengető mértékű - felelősségre vonás, hisz soha korábban nem volt még következménye annak, ha valaki a saját hasznát igyekezett - tisztességtelen eszközökkel - maximálni közös sztrádaforintjainkból. Sajnos az elmúlt tizenöt év az irracionalitás térhódításaként is rekonstruálható: az MDF- és a Horn-kormány még a gazdasági szempontokat tartották elsősorban szem előtt, amikor autópályát építettek, utánuk viszont már csak a közpénzek esztelen pazarlása (párt közeli cégbirodalmak építgetése, ráfizetéses kivásárlások), és a nép kegyeinek kényszeres keresése jellemezte a döntéseket (abszurd kilométer-ígéretek, használatidíj-mérséklési görcsök). De a tévutakon való rágódás helyett nézzük inkább azt, hogy mire volt jó mindez a tapasztalat! A Kádár-korszakból megtanultuk, hogy ha nincs pénz, akkor nem lehet infrastruktúrát fejleszteni; az MDF-idők megmutatták, hogy ha nem lehet infrastruktúrát fejleszteni, akkor nem érdemes azt hazudni, hogy infrastruktúrát fejlesztenek; a Horn-kormány négy évének nagy tanulsága, hogy az állandó kompromisszumkeresésnek nincsen igazi politikai haszna; a Fidesz-sztori azt példázza, hogy a választók nem vakok, vagyis egy mértéken túl már nem vevők a hazugságra; a Medgyessy-éra pedig azt, hogy a jó szándék önmagában még nem elég. Füllenteni pedig továbbra sem szép dolog. Szűk másfél év múlva kiderül, hogy a történelem megismétli-e önmagát, vagy akadnak még olyanok is, akik igenis képesek tanulni a múlt zsákutcáinak példáiból. 2006 tavaszán - sok egyéb mellett - arra is választ kapunk, hogy a politikai siker érdekében továbbra is megéri-e kilométereket hazudni.