Egy bogár élete

Nincs a világon még egy autó, amelynek ilyen hosszú és érdekes története lenne. Ahogy a húszas években a Ford T-modellje, úgy a hatvanas években a VW „bogár” volt az a kocsi, amellyel a világ bármely táján találkozhatott az ember. 

Bogár a 21. században

1933-at írtak, amikor a náci propagandaipar olcsó néprádiót dobott piacra, melyen keresztül emberek milliói szívták magukba a fasiszta szólamokat. A rádió egyébként annyira „olcsó” volt (75 márka), hogy külföldi adást nem is lehetett vele fogni. Hitler Napóleon katonai sikereit tanulmányozva jutott el a közlekedés elsőrendű fontosságának felismeréséhez. Kiterjedt autópálya-rendszert építtetett, hogy mindenki könnyen tudjon közlekedni - legfőképpen a katonaság. Ebben az esztendőben magához hivatta Ferdinand Porschét, és felkérte, hogy tervezzen egy megbízható Volkswagent, vagyis egy népautót. Az autó megvalósításának az ötlete ezzel nemzetiszocialista ügygyé vált. A német autógyárak felismerték, hogy Hitlernek nem lehet csak úgy nemet mondani, ezért nem meglepő, hogy az első mintapéldányok a Daimler-Benz gyárban készültek el. Közben Porsche 50 millió márkával a zsebében kiutazott Amerikába, hogy karosszériapréseket és különféle autóipari gépeket vásároljon, valamint a futószalagos munkában járatos szakembereket szerződtessen. 1939-ben Wolfsburgban felépült a VW gyár, ahová nagyszámú, Amerikából hazatelepült munkást vettek fel. 

Az első modell és a fénykor, amikor nyolc másodpercenként készült el egy bogár

Az autóvásárlásnak csak egyféle módja létezett: a német munkásnak minimum havi öt márka értékben takarékbélyegeket kellett vásárolnia, és addig nem volt autó, amíg ki nem fizették az 1150 márkás vételárat. Ez mindenképpen olcsónak számított, mivel akkoriban a havi átlagkereset 250 márka körül mozgott, és a következő legolcsóbb autó pedig 2000 márkába került. Több mint háromszázezren finanszírozták meg így a gyártást, de aztán úgy alakult, hogy autóját senki sem vehette át. Hitlert 1939-ben már más tervek kötötték le, és a VW-műveket hadiüzemmé nyilvánította. A wolfsburgi gyárban ezután a népautó helyett csodafegyvereket gyártottak: V-1-es bombákat, a Junkers-bombázók ellátására, valamint 1,5 millió piritív kályhát az orosz frontokra. Itt készültek a terepjáró Kübelwagen és a kétéltű Schwimmwagen katonai autók is. A szövetségesek által zsákmányolt Kübelwagenek olyan népszerűek voltak, hogy két amerikai dzsippet is adtak értük. 
1944-ben a szövetséges légierő a föld színével tette egyenlővé a gyárat. 1945-ben amerikai páncélosok szabadították fel az üzemet és az ott dolgozó hadifoglyokat. A gyár irányítását az angolok vették át, akik úgy ítélték meg, hogy a népautónak nincs jövője. Pedig milyen nagyot tévedtek, hisz két évtized múlva már minden nyolcadik másodpercben elkészült egy VW bogár. A brit hadsereg hároméves felügyelete után egy új igazgató, Heinz Nordhof került az üzem élére, aki korábban az Opelnél és a BMW autógyárnál is dolgozott. Nordhof keze alatt a cég már inkább hasonlított autógyárhoz, mint egy bombatölcsérhez, és az elkövetkezendő húsz évben soha nem látott módon felvirágoztatta a vállalatot. 
A VW léghűtéses boxer motorjával szinte mindenben eltért az akkori idők normáitól. Meghökkentő, de áramvonalas karosszériája miatt azonnal megszületett a „bogárhátú” becenév. A kocsit eleinte csak kékesszürke színben gyártották, és a háromküllős fekete színű kormánykerék mögött a vezető a világ talán legegyszerűbb műszerfalát láthatta. Az ablakok teljes le- vagy felhúzásába még egy felnőtt is beleizzadt, az ablakemelő kart ugyanis pontosan tíz és félszer kellett körbeforgatni annak, aki erre vetemedett. Az első autók minősége nem volt a legjobb, a fényezés gyenge volt, a motor pedig rövid életű. Ezért, ha egy VW-tulajdonos valamilyen csoda folytán elérte a százezer kilométert, a gyár egy aranyórával ajándékozta meg. Ezzel a szokással hamar felhagytak, mert a minőség egyre jobb lett, a kereslet pedig minden országban nagyobb volt, mint a kínálat. Az Autocar című szaklap 1954-ben megjelent tesztjében az szerepelt, hogy a 30 lóerős bogárhátú végsebessége 100 km/h és nulláról 80 km/h-ra (valószínűleg a 100 km/h-t nem tudták kivárni) 22 mp alatt gyorsul fel. A legtöbb vásárló azért választotta a bogarat, mert hidegben is jól indult, farmotoros konstrukciója miatt kevésbé csúszkált a jeges úton, és olyan jól szigetelték a kocsiszekrényt, hogy vízen is tudott lebegni, mint ahogy azt sok bemutatón is bizonyították. A futómű konstrukciója miatt a bogárhátú olyan terepet is képes volt legyőzni, amelyen a finomabb, de bonyolultabb szerkezetek darabokra estek szét. Az a tény, hogy a bogár gyártásának kezdetén és legvégén ugyanazt a futóművet használták, sokat elmond Ferdinand Porsche zsenialitásáról. 
Amerikában ez idő tájt nagyobb méretű és teljesítményű autók voltak divatban, és a sajtó csak „Hitler autójaként” emlegette a kocsit. Azt, hogy 1961-ben az USA-ba exportált összes autók 46 százaléka VW bogár volt, addig sohasem alkalmazott reklámtechnikával érték el. Nem állították az autóról, hogy gyönyörű, vagy hogy sohasem romlik el. Csak az igazat mondták, például ilyeneket: „Semmi elegancia”, „Kissé félresikerült”, vagy hogy „Néhány év után már egészen szépnek látjuk”. A Chrysler Corporation a VW gyár rendelkezésére bocsátotta kiterjedt amerikai szervizhálózatát, amivel úgy mozdították elő a „cserebogár-inváziót”, hogy kerestek is rajta. A VW az export modellnek köszönhette, hogy egyre csinosabb és egyre jobban felszerelt autóvá vált. Volt idő, amikor az extra listán 45-ös fordulatú lemezjátszó is szerepelt. Közben a németországi gyár gigantikus méreteket öltött, a 176 km (!) hosszúságú szerelőszalagon naponta több mint ötezer bogárhátú készült. Hatvanöt teherszállító hajóóriás szüntelenül úton volt, ennek ellenére a VW nem tudott annyit gyártani, amennyit a vevők meg nem vásároltak volna. A VW importautók elsőbbségét 1968-ig nem veszélyeztette senki, amikor is megjelentek a korszerűbb, japán kisautók. 1972-ben huszonhét év folyamatos termelés után a VW megdöntötte azt a rekordot, amelyet addig a Ford T-modellje tartott: legördült a szalagról a tizenöt 007034 sorszámú autó. A bogárhátú VW különböző típusaiból tizenhat országban több mint húszmillió példányt gyártottak le.