Munkatársunktól
Keresik a tragédia okait
A kalauznővel trécselt a mozdonyvezető?

Bár a hivatalos vizsgálat még nem zárult le, MÁV belső forrásból úgy értesültünk, a masiniszta lehet felelős a négy halálos áldozattal járó monorierdői vonatszerencsétlenségért. Vélhetően kikapcsolta a vonatbefolyásoló rendszert, ráadásul a kalauz-nővel beszélgetett a tragédia előtti percekben.

Az utóbbi két évtized legsúlyosabb ütközéses vonatbalesetének egyik előzménye az volt, hogy a föld alatt futó kábel zárlata miatt meghibásodott a vasúti biztosítóberendezés Pilis megálló után, így a fényjelző készülékek nem adtak jelzést. Ilyenkor csak 15 kilométer per órás sebességgel haladhatnak a szerelvények. A Debrecenből érkező InterCity-járat be is tartotta a korlátozást, de a pár perccel utána érkező személyvonat - a mozdonyvezető állítása szerint - kapott egy feloldójelzést ez alól. A jelzés után körülbelül 100 kmilométer per órás sebességre felgyorsult vonat egy kanyarban vette észre az előtte lassan haladó IC-t, így már csak lassítani tudott, és hátulról nekifutott a szerelvénynek, ami az ütközéstől közel 50 kilométer per órás sebességre gyorsult fel.
A balesetben négyen életüket vesztették, 26 sérültet pedig kórházba szállítottak. A kormány és a MÁV vezetősége 400 ezer forintos gyorssegélyt adott az áldozatok családjának, a Vöröskereszt pedig több napig rendkívüli véradásokat szervezett országszerte. A tragédiát követően benyújtotta lemondását a közlekedési miniszter és a MÁV elnöke is, amelyet elfogadott Gyurcsány Ferenc. Nem úgy Heiczinger Istvánét, mondván, hogy a vizsgálatok lezárásáig szükség van vezérigazgatóra, hogy legyen operatív irányítója a vasúttársaságnak.
Bár a hivatalos vizsgálat még nem zárult le, az esetet közelről ismerő egyik szakértő lapunknak elmondta, hogy szinte bizonyos, hogy a mozdonyvezető hibázott. Abban az esetben, ha nem működik a biztonsági berendezés, és a mozdonyvezetőnek a nyílt pályán semmilyen információ nem áll rendelkezésére a forgalommal kapcsolatban, az úgynevezett vonatbefolyásoló berendezés „segít” a mozdonyvezetőnek a megengedett 15 kilométer per órás sebességen vagy az alatt tartani a szerelvényt: ha felgyorsul, bekapcsol a vészfék. A szakértő szerint a masiniszta Pilis állomáson kikapcsolta a vonatbefolyásolót. (Informátorunk hangsúlyozta, ez a korábban történt „ráfutásos” vonatbaleseteknél is gyakori ok volt.) A kérdésre, hogy ebben mi a logika a mozdonyvezető szempontjából, a szakértő azt válaszolta, hogy amennyiben a vonatbefolyásoló működik, kényesen oda kell figyelni, hogy a szerelvény csak 15 kilométer per órás sebességgel vagy annál lassabban haladjon (különben a vészfék bekapcsol). Ha a biztonsági rendszer nem működik, akkor nyugodtan haladhat 20-25 kilométer per órás sebességgel, ha gond van, még így is meg tud állni. (Hozzáértők szerint ezzel a megoldással szokták behozni a késéseket.) Az igazi problémát az okozta, hogy a masiniszta a kikapcsolás után ennek a sebességnek a négyszeresével-ötszörösével haladt - vélhetően elfelejtette, hogy ezt nem tehetné meg. Ebben közrejátszhatott, hogy - legalábbis a belső információ szerint - a Pilis állomás elhagyása után a kalauznővel beszélgetett. Amikor pedig az S kanyarban észlelte az előtte lassan haladó IC-t, már lehetetlen volt megállni.
További ellentmondás az ügyben, hogy Heiczinger István az ATV Egyenes Beszéd című műsorában elmondta, hogy a mozdonyvezető neki azt állította, hogy nem kapcsolta ki a vonatbefolyásolót, sőt a mozdony kezelőfelületén kapott egy feloldójelet a korlátozás alól, és ezért gyorsított. A vezérigazgató szerint a rendszert úgy kell elképzelni, mint a KRESZ-ben, hogyha nem működnek a fényjelző készülékek, akkor a táblák által kapott utasítások lépnek életbe. Jelen esetben a zárlat miatt a mozdonyvezetőnek a kezelőpanelen lévő utasításokat kellet betartania. Hogy az ügyben kinek van igaza és valójában mi történt, annak kiderítésében sokat segíthet a vonat úgynevezett „fekete doboza”, az adatrögzítő berendezés. Azonban a vizsgálatok még hetekig eltarthatnak, a végleges eredményre pedig csak fél év múlva számít Heiczinger.