Bagyarik Cecília
Pécs közeledik Budapesthez
Autópályák, nemzetközi folyosók és a milliárdok
Kiváló utakon, völgyhidakon és alagutakon áthaladva lehet immár leszáguldani Pécsre; igaz, hogy még csak virtuálisan. De van esély arra is, hogy 2010 tavaszára a valóságban is autópályán érkezzenek meg a vendégek a Pécs 2010 Kulturális Fõváros programjaira. Természetesen csak akkor, ha minden a tervezett ütemezésnek megfelelõen halad, hiszen a pálya egy jelentõs szakaszán csak ezután kezdik el a tényleges építkezést.
Pécs fejlõdését hátráltatta, és jelenleg is a versenyképességét rontja, hogy a nagy közúti közlekedési folyosóktól jelenleg távol esik. Ma Pécs az egyetlen az öt legnagyobb vidéki város közül, melyet nem ér el autópálya, illetve gyorsforgalmi út. A városok közötti versenyben ennek hátránya már most is egyértelmûen kitapintható, hiszen a mûködõ tõke a jó nemzetközi, országos és régiós megközelíthetõséggel rendelkezõ városokat preferálja a befektetések terén.
„További negatív következmény, hogy az európai uniós támogatási források is a fejlettebb és a fejlõdõképes célterületek felé áramolnak, mely jelenség hosszú távon tovább mélyíti a városok, régiók versenyében a leszakadók és a fejlettebb területek közötti különbségeket” - fejtette ki lapunknak Tasnádi Péter, Pécs polgármestere, hogy miért is tartja létfontosságúnak az M6-os megépülését.
Természetesen a polgármesterrel nem ért mindenki egyet. Néhány nappal ezelõtt Reményik Károly, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) elnök-vezérigazgatója mondta el újságírók elõtt, hogy az M43-as és az M86-os autópálya megépítését sokkal fontosabbnak tartotta volna, mint az M6-osét. Általában a Pécshez kötõdõ politikusok ereje (Gyurcsány, aki itt járt egyetemre, Szili, akinek Pécsrõl indult a politikai karrierje, Gráf pedig Baranyában „nagybirtokos”) az általános magyarázat arra, hogy miért sikerült az autópálya-építést keresztül vinni. Természetesen a 2010-es rendezvénysorozat is valamennyire kényszerítõ hatású, hiszen nyilván senki sem akarja, hogy illusztris vendégek döcögjenek le Pécsig a kétszer egysávos, amúgy életveszélyes „hatoson”.
„Az M6-os megépülése nem csak nekünk fontos, hiszen egy közlekedési folyosó része, amelynek többek között Helsinki, München és Szarajevó az állomásai” - vélekedett a polgármester.
Az autópálya Érdi-tetõ és Dunaújváros közötti szakaszát 2006. június 11-én már átadták a forgalomnak. Az M0-ás autóút és az Érdi-tetõ közötti szakasz építése jelenleg is folyik. Akik autóval járnak errefelé, több mint négy éve figyelhetik az itt folyó, váltakozó intenzitású munkálatokat. Fazekas Orsolya, a NIF kommunikációs vezetõje lapunknak elmondta, hogy a mûszaki átadás-átvétel augusztus 31-ével kezdõdik, majd ezt követi a kötelezõ hatósági eljárás, melynek lezárása után - várhatóan szeptember közepe-vége felé - helyezik forgalomba a szakaszt. A beruházás során nehézségeket és idõtöbbletet jelentettek a nagyszámú közmûkiváltások (megközelítõleg 160-170), melyeket a kivitelezõnek el kellett végeznie.
Sokáig nem lehetett sok hírt hallani az autópálya többi szakaszának az elõkészületeirõl, de végül ezek felgyorsultak, mert 2007. november 21-én aláírta a közlekedési miniszter az M6-os Szekszárd-Bóly és az M60-as Bóly-Pécs szakaszára a beruházási szerződést a Strabag AG vezette Mecsek Autópálya Konzorcium Zrt-vel. A projekt - leginkább a szerződéskötés gyorsasága miatt - elnyerte „Az év üzleti díja” elismerést az Európa-Közel-Kelet-Afrika régióban. Az indoklás szerint azért, mert a pályázat megjelenésétõl számított hét és fél hónapon belül eljutottak a szerzõdéskötésig.
Megkeresésünkre Pécsi Zoltán, a Magyar Aszfalt Kft. projektvezetõje elmondta, hogy a munkálatok a megfelelõ ütemben haladnak, így valószínûleg tartani tudják a 2010. március 31-ei határidõt. Az M6-os középsõ szakaszára a kiírás csak 2007. december 19-én történt meg. Az eredményhirdetésen - 2008. június 17-én - a Bilfinger Berger PI GmbH M6 Tolna Konzorciumot hirdették ki gyõztesnek. A munkálatok várhatóan még idén nyáron elkezdõdhetnek.
A gyõztes ajánlat érdekessége, hogy a konzorcium az eredetileg 190 milliárdos ajánlatát lecsökkentette 119,6 milliárd forintra. Ez az összeg - ismerve az autópálya-építés és -üzemeltetés költségeit - a szakértõk szerint igen kevésnek tûnik 65 kilométer autópálya építéséhez és fenntartásához. De nem csak ez az egyetlen furcsaság a tender körül. Eredetileg ez a szakasz is magánerõ bevonásával, úgynevezett PPP-konstrukcióban készült volna el. A hibás megvalósítás miatt azonban az egész összeg költségvetési tételnek minõsülhet, és így többletkiadást jelenthet a költségvetésnek, pontosabban beleszámíthatják a államháztartás hiányába, ami rontaná a konvergenciaprogram megvalósulási „adatait”. A pálya építési határidejét valószínûleg tartani fogják, mert a csúszást a Strabag és a Bilfinger az előirányzott magas kötbérfizetési kötelezettségen kívül a nemzetközi hírneve miatt sem kockáztathatja.
Pécs polgármestere is a reményét fejezte ki lapunknak a megvalósulással kapcsolatban: „Minden bizodalmunk megvan, hogy a tervezett 2010. tavaszi átadással Pécs autópályán is megközelíthetõ lesz Budapest felõl, mely mindenképpen kedvezõ hatással lesz a Pécs 2010 Kulturális Fõváros programjaira.
