Hetek - IX. évfolyam, 7. szám, 2005. február 18

„A BKV olyan, mint a Kádár-rendszerből itt maradt állatorvosi ló. A zsozsó a régi kádereknek jut, minden a régi szisztéma alapján van leosztva.” „Mi, buszvezetők vagyunk a BKV rabszolgaserege” - ilyen és ehhez hasonló vélemények hangzottak el különböző BKV dolgozóktól és buszsofőröktől. Pedig látszólag minden ok megvan a boldogságra: a szakszervezetek és a vállalat kiegyezett egy átlagosan bruttó 16 ezer forintos béremelésben. Ennek köszönhetően elmaradt a buszvezetők keddre ígért, az eddigi legnagyobbnak ígérkező sztrájkja is. Maradt viszont a nagyvállalat régi, 60 milliárdos adóssága, valamint a finanszírozási és egyéb külső és belső problémák.

Még a kakas is szunnyad, amikor Béres János otthonában riaszt a vekker: mindjárt hajnali három óra - kelni kell, elkésni nem lehet. Az első busz ugyan négy óra negyvenkor indul, de addig el kell érni a szolgálati járatot, a garázsban pedig húsz perc kell az autóbusz átvételéhez, átnézéséhez. Béres János a BKV alkalmazottja, már több mint két évtizede buszvezető a cégnél. Szeretné, ha az évek után járó korkedvezményt is kihasználva innen mehetne nyugdíjba - ha egyáltalán bírja.
A BKV 2003-as adatai szerint a járataikon összesen megforduló évi 1,4 milliárd utas 41 százalékát a buszvezetők szállították.
Álmos szemű munkások, pékek, bolti eladók, a munkásosztály prominens tagjai vagy éppen fáradt hajléktalanok töltik be a korai járat ülőhelyeit. A tizenhat éves, kétszer felújított Ikarusz 280-as most viszonylag rövid, de kanyargós útvonalon jár: az Árpád hídtól az Örs vezér térig - tizenhét megálló. Szerencsénk van, éppen nem esik a hó, nincsen dugó, akadály. Úgy számolom, 25 perc alatt célba érünk. „Nem 25, hanem 28 ” - javít ki Béres, miközben a mellékhelyiségbe siet, s aztán újra beáll a megállóba, és indulunk is vissza. Hat óra után lassan világosodik, a „proletárok osztályát” fokozatosan váltja fel az értelmiségiek és tanulók hada. „A diákok, iskolások után nagyon sok nyugdíjas lesz az utasom: keresik az üzleteket, ahol olcsón tudnak vásárolni. Mivel ráérnek, ez jelenti számukra a »szabadidős« programot” - meséli tapasztalatait a sofőr. A 65 éven felülieknek bizonyára jól jött Horn Gyula 1998-as, választások előtti ajándéka, az ingyenes utazási lehetőség - és ezt senki nem is sajnálja tőlük.
Béres János keresete valahol nettó 110 ezer körül van az éjszakai pótlékokkal és a kiegészítésekkel együtt, a beosztásoktól függően. „Itt a különböző munkabeosztások megzavarják a normális életritmust, szombat-vasárnap és ünnepnap pedig egyaránt menni kell” - állítja Béres. A szakszervezetek által kiharcolt bruttó 16 ezer forintos emelésről kissé szkeptikusan nyilatkozik: „Nekünk már az év végéig kuss - nincs több lehetőség sztrájkra! Kíváncsi vagyok, mennyivel lesz vastagabb a boríték a mindenféle leosztások után - mondja, majd hozzáteszi: - mindezért az utasok a mi rokonságunkat szidják.” 1992 előtt még minden ledolgozott 2000 óráért plusz juttatást kaptak, készpénzben. Ezt azután „beépítették” a bérezésbe, de Béres János úgy érzi: elvették tőlük, és a helyzetük csak egyre romlik. „Jobb- és baloldali kormányok váltották egymást az elmúlt 15 évben, de a mi helyzetünk nem javult, sőt!” - jegyzi meg.
Béres János közérzetét nagyban befolyásolja a kiszolgáltatottság érzése: bárki feljelentheti, és nincs lehetősége a védekezésre. Meg kell felelnie a vállalat elvárásainak, amely belső ellenőrei révén gondoskodik is arról, hogy prés alatt legyenek. A prés másik oldalát az utasok jelentik, akik bármiért feljelenthetik őket - mindegy, hogy okkal vagy ok nélkül. „Itt alapszabály, hogy a buszvezetőnek nem lehet igaza - mondja a dolgozó, s példákkal illusztrálja:
- Egy kollégám megkért egy utast, hogy szálljon le a fagyijával a járműről. Erre a felháborodott utas a sofőr arcába nyomta a fagylaltot: csoki, vanília, vegyesen. Mit mondjak, nem arckrémnek szánta. S mi lett a vége? A buszsofőr lett a hibás! Áthelyezték.”
Specht József buszvezető a közelmúltban egy teljes évet dolgozott a BKV-nál, és semmit sem csodálkozik azon, hogy a buszosok között nagy az elégedetlenség. „Ez egy idegileg, pszichikailag is megterhelő, veszélyes foglalkozás: a buszvezető nemcsak a saját, hanem sok-sok utas életéért is első sorban, illetve kizárólagosan felelős. Míg azok, akik az íróasztal mellől irányítják őket, sőt, jövedelmüket is meghatározzák, minden kockázat nélkül teszik ezt, és igyekeznek a bérrabszolgaság szintjén tartani őket” - mondja.
Erre a szóra - „bérrabszolgaság” -, felkapom a fejem, mert már több interjúalanyomtól hallottam. Mit jelent konkrétan? „Azt - érkezik a magyarázat -, hogy ez a foglalkozás teljes embert kíván, közel 9-10 órás folyamatos műszakban. Ez az életmód azonban az aktív állománynak teljesen a részévé válik, és egy idő után már ha akarna, se tudna elszakadni tőle. Mindezért annyi pénzt kap, hogy életben maradjon.” Az utóbbi időkben az EU-normák miatt volt némi könnyítés: a kollektív szerződésben is rögzített előírás szerint a munkaidő 15 százalékát kell biztosítani a járatok közötti pihenőidőnek. Más szavakkal: 85 százalék az aktív munkaidő. Emellett tény - és ez a vállalat részéről a sajtó számára kibocsátott adatokból is nyilvánvalóan kiderül -, hogy az irodai dolgozók bruttó átlagfizetése 200 ezer forint felett, míg a sofőrök, villamosvezetők bruttó átlaga 200 ezer alatt volt - a sztrájkmegállapodások előtt. Pedig elsősorban ők „termelik ki” a több mint 12 ezer főt foglalkoztató nagyvállalat bevételét.

„A másik problémának azt látom - egészíti ki Specht József -, hogy nincsenek ösztönzők: a vállalat a jó teljesítményt nem jutalmazza, viszont direkt keresi, kutatja, bünteti a hibákat.” Ezt az állítást látszik igazolni Simó Áron, jelenleg felfüggesztett buszsofőr esete, aki mellesleg (vagy éppen ezért?) az Autóbuszvezetők Nemzeti Szakszervezetének (ÁNSZSZ) alelnöke. Simó állítása szerint a BKV belső ellenőreinek feljelentése nyomán azért függesztették fel állásából 25 év munkaviszony után, mert több alkalommal is elmulasztotta az utasok mikrofonon keresztül történő tájékoztatását. Holott erre vonatkozó kiképzést nem kaptak, s külön díjazásban sem részesülnek. „Leggyakrabban a 130-as járatot vezettem. Ez 42 megálló körönként. Műszakonként hat körrel számolva ez azt jelentette volna, hogy 252-ször kell használnom a mikrofont - megjegyzem, az utast mindig tájékoztattam, ha valamit kérdezett. Hogy van azonban az, hogy a KRESZ tiltja a vezetés közbeni telefonálást?” - tette fel a költői kérdést Simó Áron.
Az ANSZSZ egyébként bírósághoz fordult azért, hogy a buszvezetést mint önálló szakmát ismerjék el a vállalatnál, mert úgy vélik, hogy akkor magasabb jövedelmi kategóriába kerülnének a buszvezetők. Elnökük, Farkas Béla állítása szerint ugyanis a helytelen besorolásból fakadóan a BKV-nál jelenleg „kettős bérezés” folyik. Nemes Gábor, a legnagyobbrészt buszvezetőket tömörítő BKSZSZ elnöke azonban nem ért velük egyet. Kérdésünkre lapunknak úgy fogalmazott, hogy „a besorolás nincs összefüggésben a bértáblázattal.”