Az Euro-NCAP (European New Cars Assessment Programme, magyarul: európai új autókat
értékelő program) azt a célt tűzte zászlajára, hogy 1998 októberétől minden új
autón szigorú törésteszteket végezzen, és értékelje azok biztonságát. Remélhetőleg
a közölt teszteredmények befolyásolják majd az autóvásárlókat. A törésteszteket
kétféle módon végzik: először a kocsi elejét az autóvezető oldalán frontálisan
ütköztetik 64 km/óra sebességgel egy méteres szélességű deformálódó tárggyal
- ezt hívják félátfedéses ütközésnek. Ezután az álló autó bal első ajtajához
ütköztetik a tárgyat 50 km/óra sebességgel - utánozva egy oldalirányú karambolt.
Az elöl ülő próbabábuk fején, nyakán, mellkasán, medencéjén, combján és alsó
lábszárán elhelyezett érzékelők számítógéppel vannak összekapcsolva, hogy a
veszélyeztetett testrészeket érintő sérülések súlyosságát pontosan értékelhessék.
A lábak és ezzel összefüggésben a medence a legveszélyeztetettebb területek, hiszen
a láblégzsák még csak egyes luxuslimuzinok tulajdonosainak privilégiuma. A kormányszerkezet
és a pedálsor, ha nincs az ütközéskor összecsukló alkatrészekkel kiegészítve, dárdaként
hatolhatnak be az utastérbe. Sokan abban a hiszemben nem kapcsolják be a biztonsági övet,
hogy a légzsák úgyis megvédi őket. Ez téves nézet, mert bekapcsolt övvel a
balesetek 90 százalékában könnyebbek a sérülések, mint az öv használata nélkül!
Korszerűbb autókban pirotechnikai övfeszítő és överő-határoló kapcsolódik a
biztonsági öv rendszeréhez. Az első feladata, hogy ütközéskor századmásodpercnyi
idő alatt az ülésbe szorítsa az embert, nehogy az öv tehetetlenségi erejénél fogva
nagyobbat rántson rajta. Az överő-határoló pedig ezen a szorításon enged, de csak
annyira, hogy a hirtelen erőnek kitett mellkas és váll ne szenvedjen törést az öv
szorításától. Az utastérnek egy „túlélőkabin” feladatát kell ellátnia, nem
deformálódhat oly mértékben, hogy sérüléseket okozzon - az ütközési energiának
az utastéren kívül kell elhalnia. Az ajtóknak egy esetleges baleset alatt nem szabad
kinyílniuk, de utána nyithatónak kell lenniük. A tapasztalat az, hogy autók nemcsak másik
autóval ütköznek, hanem legalább ilyen számban gyalogosokkal is. Az ő szempontjukból
az ideális megoldás az lenne, ha az autó első harmada tengeri szivacsból készülne,
a benn ülők érdeke pedig, hogy az autó szinte egy mozgó páncélszekrény biztonságát
nyújtsa. A kérdés az, hogy lehet okos kompromiszszumokkal autót tervezni?
Lássuk a teszteredményeket! A maximálisan elérhető csillagok száma négy
- ez takarja a kiváló minősítést. A minimum az egy - ez igen gyenge védelmi képességet
jelez.
Kisautók:
**** VW Polo
** Ford Fiesta, Renault Clio, Peugeot 106, Opel Corsa, Nissan Micra, Fiat Punto, Ford
Escort
* Rover 111, Nissan Almera
Alsó középkategória:
**** Reanult Mégane, VW Golf, Audi A3, Mercedes A, Opel Astra, Ford Focus
*** Toyota Corolla, Citroen Xsara, Peugeot 306
** Honda Civic, Fiat Brava, Daewoo Lanos, Ford Escort
* Hyundai Accent, Mitsubishi Lancer, Suzuki Baleno, Nissan Almera
Felső középkategória:
**** Volvo S 40
*** Renault Laguna, VW Passat, Opel Vectra, Ford Mondeo, Nissan Primera
** Audi A4, BNW 3, Mercedes C, Citroen Xantia, Peugeot 406, Rover 600, Saab 900
Nagyautók:
**** Saab 9-5, Toyota Camry, BNW 5
*** Audi A6, Mercedes E, Opel Omega, Volvo S 70.
Az Euro-NCAP szponzoraként beszállt a töréstesztek kivitelezésébe az Európai
Gazdasági Közösség is. Némely autógyár, amely a közösség országaiba is szállít
- gyenge ütközési eredményei miatt - udvarlásként az utas oldalán lévő légzsákot
és az oldallégzsákot is alapárban adja. Mivel Magyarország még nem EGK-tag, ide továbbra
is importálhatók „fapados” autók. Tisztelt jövendőbeli autóvásárlók! A kisautókkal
főleg gyermekek és az őket szállító anyukák közlekednek. Ez a kategória
vitathatatlan előnyökkel rendelkezik: olcsóbbak, kisebb a fogyasztásuk és a rájuk mért
adóterhek, remekül lehet velük parkolni - és olyan „aranyosak”. Mégis, ha
tehetik, legalább egy kategóriával nagyobb méretű gépkocsit vegyenek, melynek a gyűrődési
és túlélési zónája is méretesebb! Elgondolkodtató az a tény, hogy „mindössze”
64 km/óra sebességű ütközésnél is milyen rossz eredmények születtek a törésteszteken
- mi történhet akkor nagyobb sebességnél, amikor mondjuk két autó ütközési
energiája összeadódik! Vészhelyzetben tehát - ha az autóban ülők életét nézzük
- a frontális ütközés helyett bármilyen más megoldás, ami a pillanat törtrésze
alatt a vezetőnek eszébe jut, csak jobb lehet.