2000/12.

Fenntartható-e a motorizált közlekedés?

Erdősi Ferenc


Kevés olyan új fogalom bukkant fel a közelmúltban, amely a legkülönbözőbb tevékenységekkel kapcsolatos követelményként oly gyorsan ismertté vált és elterjedt, mint a fenntarthatóság. E fogalom kezdetben a kongresszusi retorikát gyarapította, azonban napjainkra - a politikai ökológia "elkendőző jelszavaként" - fontosságához képest nagy mértékben devalválódott, miután már a fennmaradás forgott kockán. Pedig "a fenntartható fejlődés koncepciója csak akkor nevezhető hasznosnak, ha segít bennünket nehéz döntések meghozatalában, nem csupán erkölcsi ítélkezés alapjául szolgál" (Enyedi, 1994. 1151 o.).

Kevés olyan ágazat van, amelynek fejlesztésére annyira szükség lenne, mint a gazdasági és társadalmi életet mozgásban tartó közlekedés, amelynek a fenntarthatóságához viszont annyi kérdőjel is sorakozna, mivel a környezeti állapot megőrzése és a növekedés dichotómiája miatt napjainkra már világproblémává nőtt.


Autómobilitás - "homo autoiensis" - "autómorf" társadalom

Korunkban végső soron a mobilitás szabja meg a kínálkozó pozitív életlehetőségek hasznosításának esélyét, ezért az egyre gyorsabb és nagyobb távolságokra terjedő mozgáslehetőséget a modern ember általában az életminőség és az egyéni szabadság kifejezőjének, a személyiségfejlődés alapfeltételének tartja

A gépkocsikorszak beköszöntével erősödő techno-eufóriában egyáltalán nem látszott alaptalannak az az érzés, hogy a tűz, majd a könyvnyomtatás feltalálása után a harmadik nagy korszakos innováció az autó volt, amely új helyzetet teremtett az emberiség számára, és a fejlődés szinonimájává vált.

Elsősorban a fejlett országokban látványos (abszolút méreteiben) a mobilitás növekedése, de a leggyorsabb (a GDP-t jelentősen meghaladó) ütemet a fejlődő országokban érte el az utóbbi évtizedekben. Paradoxon, hogy pl. Európa keleti felében a gazdasági teljesítmény és az életszínvonal 1970-80- as évek szintjére süllyedésével szemben a személygépkocsi-állomány - az elhalasztott kereslet kielégítése, a lemaradás részleges "behozása" - folytán a rendszerváltási folyamatban megtöbbszöröződött, de a tengődő harmadik világbeli "éhségországokban" is évente 12%-kal gyarapodik a gépkocsiállomány. A közúti közlekedés néhány évtized alatt a legtöbb országban szinte "detronizálta" a vasutat (és a belvízi hajózást), különösen a személyközlekedésben, de látványos volt az előretörése az áruszállításban is.

A közúti közlekedés uralkodóvá vált szinte az egész világon. A gépkocsiállomány konjunkturális ciklusok által alig befolyásolt gyors és megállíthatatlannak tűnő növekedése (2002-ben 1 milliárd autó lesz a Földön) a legtöbb régióban az "autómorf" mobil fogyasztói társadalom létrejöttéhez vezet. Hovatovább megfordul a szerep: eszközből az autó fétissé válik, amelynek szolgálata köti le tulajdonosa, a "homo autoiensis" energiájának és jövedelmének döbbenetesen nagy részét. (Ez a hányad Kelet-Közép-Európában átlagosan már ma is meghaladja a feudalizmus idején a jobbágyok által leadott tizedet/kilencedet/robotot.)

A termelési szerkezet változásával sok országban kisebb tömegű a szállítani való. De a kiterjedtebb területi munkamegosztással és a (raktározást kiküszöbölő) just-in-time termelési-logisztikai rendszer elterjedésével, az elaprózódott szállítmánytételekkel óriási jármű/km teljesítményeket produkál a szállítás. Ebben az irányban hat a hivatásforgalomnál hovatovább tömegesebb turizmus (a "mozgékonyság paródiája") is.

Összeegyeztethetők-e ezek az igények a "fenntartható" fejlődéssel? Mielőtt e kérdésre megkísérelünk választ adni, vázoljuk fel, hogyan vezettek a mellékhatások krízis állapothoz.

Mellékhatásokból krízis állapot

A mobilitás önmagában (funkcióitól eltekintve) értéksemleges: sem jó, sem rossz. Vitathatatlan viszont, hogy az emberiségnek a saját érdekében kritikusan kell szembehelyezkednie az általa generált mobilitás "vadhajtásaival", a hipermobilitás veszélyeivel.

Több mint nehéz össztársadalmi (globális) szempontok alapján megítélni a komplett gépkocsiszektor (gépkocsigyártás + közúti közlekedés) működését a "kétarcúsága", illetve az általa létrehozott csapdahelyzet miatt.

A gépi közlekedés nemcsak sokféle (pl. kulturális) motivációjú emberi mobilitás közvetítője, hanem "mozgásba hozott gazdaság"-ként a modern (ipari/posztindusztriális) társadalom és gazdaság conditio sine qua non-ja is, amelynek kedvező "főhatása" a gazdaságban kimutatható akceleráció és multiplikáció. Eközben azonban kedvezőtlen kísérőjelenségekkel jár, amelyek hatásuk erőssége alapján már messze meghaladják a "káros mellékhatások" fogalmával értelmezhető jelenségeket. A közúti közlekedés káros mellékhatásai a következő kategóriákba csoportosíthatók:

- a forgalom ellehetetlenedése a sűrűn települt agglomerációs és városi térségekben, a közúti forgalmi balesetek és halálozások (az össz közlekedési mortalitások 92%-ával) már messze nem marginális tényezői egy modern ország demográfiai/egészségügyi állapotának

- a kőolajtermék üzemanyagokból keletkező emissziók környezetkárosító hatása. Ezek mértéke az 1980-as évek óta számos országban felülmúlja a többi hagyományos (pl. ipari) szennyezőforrást. A gépjárműforgalom a legtöbb térségben a legerősebb és legtartósabb zajforrás

- a kulturális/mentális károk: a gépkocsihasználat által elősegített, az embereket a szubkultúra iránt fogékonnyá tevő szélsőséges életvitel, a felerősödő deviáns magatartások, bűnözési válfajok, az "autósok" és "gyalogosok" közötti konfliktusok stb.

A következőkben e mellékhatások közül kizárólag a környezeti következményekre és mérséklésük lehetőségeinek ismertetésére szorítkozunk, míg a forgalmi problémákkal csak addig a mértékig, amennyire összefüggnek a környezeti alapkérdéssel.

A fajlagos emissziót csökkentő műszaki intézkedések ellenére a gépjárművek káros szennyezőanyag-kibocsátása egyes településeken, régiókban kritikus méretűvé vált, és egyúttal (a planetáris légkörzés révén) globális problémává is (ezek részletezésétől eltekintünk). Az európai mezőnyben közepes mértékben motorizált Magyarországon a légszennyeződés 45-55%-a ered a közúti közlekedésből, de Budapesten már a 75%-a! Nyugat-Európában - a korszerűbb motorok és a jobb karbantartás ellenére - az arány 30-50% közötti, de pl. a brazíliai ipari metropoliszban, Sao Paulóban 90%-ot tesz ki - az ottani meglehetősen laza normákat gyakran öt-hatszorosan túllépve.

A hazai környezetvédelem, a jelentőségétől messze elmaradva, nagyon kevés figyelmet fordít a közlekedés okozta környezetkárosodásra, annak ellenére, hogy közvetlenül is sok embert érint, közvetve pedig tulajdonképpen mindenkit.

Valójában riasztóak a közúti gépjármű-közlekedés által okozott környezeti károk pénzben kifejezett, számított értékei.

Csupán a forgalmi dugók által okozott károk összegét az USA 50 legnagyobb városára szorítkozó, 1990. évi becslés szerint az elvesztett munkaidő tekintetében 43 milliárd USD-re, az általa okozott légszennyeződés következményeként bekövetkezett egészségkárosodást 85 milliárd USD-re becsülték. Más felmérések szerint az Egyesült Államokban minden gépkocsi évente 2000 dollár környezeti kárt okoz a társadalomnak. Németországban az átlagos gépjárművezető évente 65 órát tölt el torlódásban, ezalatt 14 milliárd liter üzemanyag ég el. Franciaországban a gépkocsik által okozott környezetszennyeződés évente 110-120 milliárd frankjába kerül a társadalomnak. Az Európai Unióban évente 45 000 embert ér halálos közlekedési baleset.

A közlekedési vállalatok rezsijében nem, vagy csak kis mértékben érvényesülő, a környezetterhelésből és balesetekből adódó külső (ún. extern) költségek (1. táblázat) egyes országokban már a GDP 5-6%-át emésztik fel.

Ezek az elsősorban a fejlett és sűrűn települt régiókra jellemző gondok alapvetően annak a következményei, hogy az autómobilitás messze túllépte a forgalmi/környezeti szempontból elviselhető és ésszerű/szükséges méretet.

Folyamatában megszakíthatatlannak látszik viszont az anyagi ellátottság, az áru és szolgáltatás fogyasztás bővítése, azaz a gazdasági növekedés érdekében generálódó közlekedésnövekedés és a forgalommal majdnem arányosan alakuló környezet- és egészségkárosodás közötti kapcsolat.

A mellékhatások trendje

Nem, vagy alig változnak a jövőben azok a körülmények, tényezők, amelyek a mobilitást gerjesztik.

A személyközlekedésben tovább növekszik a gépkocsiállomány. A fejlett, intenzíven motorizált országokban is csak viszonylagos telítettségről beszélhetünk a többféle "célautó" (városi/bevásárló, távolsági gyorsutazásra szolgáló, terepjáró, lakókocsi országjáráshoz stb.) tartása folytán az USA egyes államaiban már több a kiadott járműengedély, mint ahány jogosítványtulajdonos van). A fejlődő és közepesen fejlett országokban gyors a gépkocsiállomány növekedési üteme (jellemzően a háztartásonkénti egy gépkocsi igénye mellett).

Növekszik a gépkocsihasználat (a naponta megtett úthossz és az utazásgyakoriság). Nőnek az indulási és célpontok közötti távolságok (szuburbanizáció, távolsági/külföldi utak gyakoribbá válása). Terjednek az éjjel-nappali szolgáltatások, erősödik az "egésznapos társadalom" tendenciája a "nyüzsgő" életvitel következtében.

A teheráru-szállítás iránt is mind nagyobb az igény. A termékek "megmunkálási mélysége" továbbra is csökkenő irányzatú, erősödik a területi munkamegosztás. Egyre több helyről és mind nagyobb távolságokból kis tételekben érkező részegységekből, alkatrészekből állnak össze a végtermékek. Regionális és biztonságpolitikai szempontból is kívánatos a termelés, a disztribúciós/logisztikai központok térben szórt szerkezetben való fenntartása. (Pl. Törökország nyugati szegletében és a szomszédos Isztambulban kialakult agglomerációban összpontosult az ország ipari termelésének fele, ezért óriási károkat okozott az izmiti földrengés 1999-ben.) Gyakran az országok perifériáján termelhetők ki/meg azok az alapvető energiahordozók, ásványi és növényi nyersanyagok, amelyek túlnyomó részét a központi régiókban használják fel (pl. Oroszországban, Franciaországban, Spanyolországban, Ausztriában, Lengyelországban). A nemzetközi/tranzit közúti szállítási igények tovább növekszenek, de e téren már gyenge mérséklő tendencia mutatkozik a vasút és a vízi út nagyobb arányú igénybevételére.

Az utóbbi évtizedekben a tehergépjármű-kilométer növekedési rátája a fejlett nyugati országokban nagyjából megfelelt a GDP növekedési rátájának, sőt Kelet-Európában messze fölébe került a GDP görbéjének - nem beszélve az erősen elmaradott régiókról. Az utaskilométer teljesítmények világszerte gyorsabban növekedtek a GDP-nél. (Németországban a határozottan vasútpárti közlekedéspolitika eredménytelensége bizonyítékának is tekinthető az alágazati prognózis, amely szerint 1992-2010 között az össz [távolsági + helyi] személygépkocsi-közlekedési teljesítmény [utaskm] növekménye háromszor akkora lesz, mint a kerékpár-, autóbusz-, vasúti és légi közlekedésé összesen.)

A "fenntartható közlekedés" megvalósíthatósága

A közlekedés fenntarthatósága a közreható tényezők közötti (meglehetősen labilis) kompromisszum árán történhet. Nevezetesen

- egyfelől a fenntarthatóság általános elvéből levezetve biztosítani kell a jövő generációinak is a mobilitást, hozzá kell járulnia a fenntartható gazdasági fejlődéshez,

- másfelől a közlekedést műszaki, szervezési/logisztikai és más - pl. nevelési - eszközökkel olyanná kell tenni, hogy a környezet által eltűrhető legyen, ne okozzon nagy károkat az emberek épségében, egészségében, ne okozzon elviselhetetlen feszültséget a társadalomban.

Mind a közlekedés-, mind a környezettudományok adósak a fenntartható közlekedés átfogó koncepciójának kidolgozásával, annak ellenére, hogy az Agenda 21 erre az igényt már évekkel ezelőtt megfogalmazta. Csak remélni lehet, hogy az utóbbi években a fenntartható közlekedés kutatására szakosodott kutatócsoportokban, sőt önálló kutatóintézetekben folyó munka nyomán hamarosan megfogalmazható lesz a részletes, a bonyolult összefüggéseket beépíteni képes koncepció.

A közlekedés alapvetően nem öncélú, hanem a különféle ágazatokat, célirányos tevékenységeket szolgálja, ezért fenntarthatóságának mértéke és módja erősen függ azok viszonyaitól, fenntarthatóságától (1. ábra). A közlekedés fenntarthatósága alapvetően két fő tényezőre, a mobilitás mértékére és a mellékhatásukban nagyon különböző közlekedési eszközök választásának, használati megoszlásának problémájára irányul. Ma a motoros járművek által uralt közlekedési rendszerekben az emisszió- és balesetmérséklés megvalósíthatósága a járművek műszaki tulajdonságain túlmenően nagymértékben függ a közúti forgalom méretétől, illetve annak befolyásolhatóságától.

Egy új diszciplína, a közlekedésökológia. A "környezetérzékeny" közlekedéspolitika kimunkálásához szükséges ismeretek feltárását és rendszerszemléletű értékelését egy új, integrált tudomány, a közlekedésökológia képes elvégezni, amely a közlekedés és a környezet kölcsönhatásait, az ember/közlekedés/környezet együttes rendszerét kutatja, a közvetlen és közvetett, illetve a rövid vagy hosszú távú hatások tekintetében egyaránt. A gyakorlatra orientált vizsgálatok eredményei alapján kellő időben fel lehet figyelni a veszélyes változásokra és meg lehet hozni a szükséges intézkedéseket.

E tudományág kezdetei az 1970-es évekig nyúlnak vissza, de eredményei által ismertté csak az 1990-es években vált, addigra az általa átfogott problémakör, összefüggésrendszer kiszélesedett.

Az eddigi erőfeszítések szerény eredményei. Kifejezetten a forgalomtorlódás enyhítése, még inkább a környezet védelme érdekében számos műszaki/informatikai és szervezési, valamint közlekedéspolitikai (szankcionálási, közgazdasági) eszközöket alkalmazó módszer vált ismertté. Ezeknek a módszereknek, illetve eszközöknek a 2. táblázatban vázolt repertoárjából azonban a legtöbb térségben csak néhányat (vagy éppen egyet sem) használnak. Alkalmazásuk ma még főként a fejlett országok nagyvárosaira, agglomerációira és újabban távolsági útjaira szorítkozik. A restrikciós, a közúti közlekedést érzékenyen drágító intézkedések a távolsági viszonylatokban (elsősorban a nemzetközi tranzitban) való alkalmazására a közeljövőben kerül sor (az EU-tagállamokban, Svájcban stb.).

Ahol nagyon átgondoltan, az egyes elemek közötti interdependenciákból nyerhető szinergia előnyét megcélozva hatékony komplex helyi közlekedési rendszereket tudtak kialakítani (a nagyvárosok közül pl. Vancouverben, vagy a kis/középvárosok közül Lübeckben, Aachenben), ott elfogadhatóvá vált a városi közlekedés. A citylogisztika eredményei azonban szerények, érzékelhetően kedvező változás nem történt a nagyvárosok és agglomerációk állományának közlekedésében. Ezért jó néhány metropoliszban lassan napi politikai kérdéssé válik, hogy kinek lehet autója, ki használhatja és mikor. Mind többfelől érkeznek hírek a népességkoncentrációk közlekedésének összeomlás előtti állapotáról, amelyek bekövetkeztét csak átmenetileg odázza el valamilyen világrendezvény (olimpiai játékok, vallási világtalálkozók stb.) alkalmából a tömegközlekedési hálózat radikális bővítése és az elővárosi/városi gyorsforgalmi útak fejlesztése.

Az 1990-es évek elején még nagy reményeket fűztek a telematikai eszközökkel végzett otthoni munka elterjedéséhez, általa a személyautózás lényeges csökkenéséhez. Azonban a távmunka a legtöbb országban még nem terjedt el olyan mértékben, ami érzékelhető csökkenést eredményezhetne az ingázásban. (Pl. az e téren legkiemelkedőbb Észak-Európában és Hollandiában a munkavállalók 16-17%-a dolgozott otthonról, de az Egyesült Királyságban és Németországban már csak 6-7%-a.) Az internet elterjedésétől talán várható, hogy népszerűbbé és gyakoribbá válik a távmunka. Nagyon valószínű azonban, hogy így is változatlan marad a teljes utazási igény, mert a munkába járásnál megtakarított idő szabadidős mozgásokra fordítódik.

A forgalmat, valamint az emissziót befolyásoló műszaki és forgalomszervezési módszerek

I. Közvetlen módszerek (közvetlenül avatkoznak be a közlekedésbe):

1. Passzív módszerek - nem csökkentik az összforgalmat

a) Útinfrastruktúra kapacitás növelése (az úthálózat bővítése, főutak/autópályák további forgalmi sávokkal való kiszélesítése)

b) Jármű- és üzemanyag fejlesztések az emisszió csökkentése érdekében (kis fogyasztású motorok, katalizátor, biodízel, gázhajtás, villamos autó)

c) A forgalmat ésszerűsítő módszerek (telematikai/szenzortechnikai eszközök, logisztika, elektronizált útdíjszedés, GPS a térben és időben jobban megoszló, folyamatos forgalomáramlás érdekében).

2. Aktív módszerek - céljuk a forgalom csökkentése

a) Forgalomkorlátozó hatósági intézkedések (idő- és térbeli korlátozások meghatározott fajtájú és nagyságú/súlyú, illetve műszaki állapotú járművekre), belvárosi parkolóhelyek kapacitásának csökkentése, "autómentes" belvárosok, "autómentes napok", forgalomlassítás (csillapítás)

b) Az autóközlekedés és autótartás megdrágítása (gépkocsik és üzemanyag forgalmi adója, gépkocsiadó, útadók, ökopont, Road Pricing)

c) Forgalomátterelés a környezetbarátabb közlekedési eszközökre (vasútra, hajóra: kombinált szállítás - RoLa, hugepack, RoRo - és kombinált közlekedés - Park and Ride, Park and Rail, Park and Bike)

d) A gépjárművek jobb kihasználása ("telekocsi" mozgalom, üres járatok számának csökkentése, számítógépes helyfoglalási rendszerek).

II. Közvetett módszerek:

céljuk, hogy a települések funkcionális térszerkezetének alakításával közelebb kerüljenek egymáshoz a munka-és lakóhelyek, valamint a szolgáltatások, létrejöjjön a "rövid utak városa", csökkenjen a városon belüli forgalom.

Világjelenséggé vált a szuburbanizációval is együttjáró városiasodási folyamat. Eredményeképpen a Föld növekvő lakosságának egyre nagyobb hányada él városokban (1995-ben 43%, de 2025-ben már 60%-a), miközben a közlekedéspolitikai törekvésekkel szemben nemhogy rövidülnének a városokon belüli utazások, hanem növekednek a szuburbiákban szaporodó lakóhelyek és belvárosi/külvárosi munkahelyek között, de a városokban lakók is mind hosszabb utat tesznek meg a városokon kívül létesülő bevásárló- és szórakoztató- központok között.

Néhány évtizeden belül a közlekedés problémái alapvetően városi/elővárosi/agglomerációs, valamint nemzetközi/interkontinentális közlekedésként polarizálódnak. (Utóbbi esetben a "szabadidős" légi közlekedés mainál súlyosabb gondjaival szembesülünk.)

Vasút helyett az autó reneszánsza?

Az EU Bizottság közlekedéspolitikai dokumentuma szerint a közösségi, állami és magán forrásokból megvalósítandó nagyszabású fejlesztések nyomán belátható időn belül beköszönhet a vasút reneszánsza. Valójában már az is nagy eredmény lehet, ha a Transzeurópai Hálózatok projektben szereplő 23 000 km hosszú, nagysebességű vasúti hálózat fele/kétharmada a 2010. évi határidőre elkészül, viszont a hagyományos vasúthálózatban sokkal több tényező szól a további leépítések (mellékvonalakon), mintsem a bővítés mellett. Egyelőre minden jel arra utal, hogy a távolsági közlekedésben az autópálya-hálózat megépítésével (Európa keleti felében) és továbbfejlesztésével (Nyugaton) a gépkocsi kerül ki győztesként a vasúttal szemben, mint ahogy nem sok remény van a helyi/agglomerációs közlekedésben sem az autó mellőzésére.

Bármennyire is kívánatos lenne az autóhasználat mérséklése, környezetbarátabb közlekedési eszközökkel való helyettesítése, az 1990-es években éppen a legkritikusabb területen, a városi/elővárosi közlekedésben a valóságban ellenkező tendencia mutatkozott több nyugat-európai országban. Németországban, ahol az 1990-es évek elejéig (nem kis részben az önkormányzati politikát alakítók hatására) a környezet óvása teret nyert, az ezt követő években ismét intenzívebb lett az autóhasználat: az 1992. évi 51%-kal szemben 1996-ra 57%-ra nőtt a motorizált egyéni közlekedési eszközökkel megtett utak részaránya. Széles körű közvélemény-kutatás adatai arra engednek következtetni, hogy a közlekedési eszközök használatában bekövetkezett váltás nem a véletlen műve, hanem a lakosság beállítottságában, a közlekedéssel szembeni magatartásában végbement átalakulás következménye. Ugyan - legalábbis szóban - még mindig a környezet óvását preferálók vannak döntő többségben (1992- ben 82%, 1998-ban 67%), közben azonban majdnem megkétszereződött azoknak a részaránya (18%-ról 33%-ra növekedve), akik autóra orientált közlekedéspolitikát és városi közlekedéstervezést kívánnak. Hiába fejlődött folyamatosan minőségében a városok közhasználatú közlekedése, az 1992. évi 67%-kal szemben hat év múlva a németeknek már csak a 42%-a hitt abban, hogy a közhasználatú közlekedés képes növekedni az egyéni közlekedéssel szemben.

Hangsúlyozni kell, hogy a gépkocsihoz való részleges visszapártolás nem a volt NDK területeken végbement gyors autótulajdonlási és autóhasználati folyamat következménye. A nyugat-németországi városokban teljesen hasonló jelenség érthető tetten. Így Münchenben a főpolgármester-választáshoz kapcsolódó városi útépítési program (pl. a középső körút alatti alagutakkal) sok polgárt állított át a forgalmi dugók megszüntetését műszaki megoldásokkal teljesíteni akaró "autópártiak" táborába.

Számos város példája bizonyítja, hogy nem alábecsülhető szerepe lehet a helyi közlekedés alágazati szerkezetének, minőségének alakításában a közhangulatot, -felfogást is befolyásolni képes kommunális politikának, még metropoliszokban is. Közelítően azonos demográfiai, jövedelmi szerkezet és gazdasági viszonyok mellett egymástól élesen eltérő szemléletű helyi közlekedéspolitika és -gyakorlat alakulhat ki - nemegyszer egyetlen vonzónak talált vezető egyéniség hatására.

Műszaki tanácstalanság. A ma kínálkozó műszaki megoldások és (műszaki/informatikai eszközökkel végzett) forgalomszervezési eljárások a legjobb esetben is csupán arra elegendőek, hogy a gépjárműállomány és a közúti forgalom jelenleg prognosztizálható növekedési trendje mellett ne, vagy csak kis mértékben növekedjenek globális mértékben a gépjárművek által okozott káros hatások (2. ábra), de egyáltalán nem kizárt a környezetterhelés erősebb növekedése, amennyiben a gépkocsiknak a mainál lényegesen nagyobb hányadát a fejlődő országokban gyártják és forgalmazzák. (A többnyire "levetett", vagy legalábbis az élvonaltól 10-15 évvel elmaradó típusok, gyártási technológiák, alacsonyabb színvonalú szerviz, valamint a környezetvédelemmel nem sokat törődő szabályozási/szankcionalizálási peremfeltételek, gépkocsi tulajdonlási/alkalmazási magatartás következtében.)

A belső égésű motorok energiahasznosítási hatásfoka (a forgalmi holtidő miatti veszteségeket is betudva) nem több 6-7%-nál. Ilyen hatásfok mellett, ha az Egyesült Államokra az 1990-es évek elején jellemző autósűrűség általános lenne a világon (és így 2,5-3 milliárd gépkocsi üzemelne), olyan mérték állna elő, amely Michelberger Pál és mások szerint sem energetikai (gazdasági), sem környezetvédelmi szempontból nem fogadható el.

Egyre többen látják be a műszaki tudományok avatott művelői közül is, hogy kizárólag technikai és forgalomszervezési eszközökkel a közúti és különösen a városi közlekedés problémái megoldhatatlanok, amennyiben a jelenlegi helyzet lineáris extrapolációjával vizionáljuk a jövőben várható helyzetet. Nem tudják viszont elfogadni a szélsőséges zöldek elképzelését sem egy erősen autómentes világról. Ezért teljes a tanácstalanság: "Egyik nézet által képviselt jövő sem oldja meg az emberiség problémáit" (Michelberger, 1994. 701. o.). Ugyan a műszaki kutatók és forgalomszervezők légiója iparkodik új alapokra helyezni a közúti közlekedést, "...sajnos, hosszabb távon fogalmunk sincs arról, milyen merőben új, tudományos eredmények várhatók a kutatásból, fejlesztésből" (Michelberger, uo.).

Amikor a közlekedési szektor saját ("belső") eszközei elégtelennek bizonyulnak az elviselhetetlen mértékű mobilitás kezelésére, kényszermegoldásként elkerülhetetlenül felmerül a "kívülről" való, közösségi/össztársadalmi érdekű beavatkozás lehetősége.

Jogos lehet-e az egyéni közlekedés hatósági korlátozása? Demokráciákban a korlátok nélküli mobilitást szinte természeti törvényként tisztelve az ember alapvető jogának tekintik, az EU pedig a közös európai piac megteremtése érdekében deklarálta a tagállamok közötti személy-, áru- és információáramlás szabadságát. Nehezen elképzelhető bármilyen nyomós ok, amely miatt hosszú időtávon sérülne az európai polgárok joga a tartós vagy ideiglenes helyváltoztatásra (vándorlásra, átköltözésre, turisztikára stb.). Átmeneti helyi forgalmi korlátozások természetesen elkerülhetetlenek - már csak a veszélyes járványok, bűncselekmények és más hasonlók okán is.

Másként esik latba a "napi" mobilitási szükségletek kielégítésével kapcsolatos közlekedés módja, feltételezve a különféle közlekedési módok/eszközök közötti választás lehetőségét. Közösségi (implicite személyi) érdekek azonban megkövetelhetik a veszélyeztető mértékű motorizált közlekedés korlátozását, azaz a korlátlan mobilitáshoz való jog (átmeneti, vagy éppen határozatlan időre és bizonyos közlekedési eszközökre, térségre/ viszonylatokra meghatározott) limitálását, illetve felfüggesztését. Kérdés, hogy ezzel sérülnek-e az alapvető emberi jogok?

Amikor elkerülhetetlen a társadalmi méretű környezeti katasztrófa kivédése érdekében a közlekedési eszközök szabad választása (régóta fennen hirdetett) jogának részleges felfüggesztése, az csak alapos szakmai indokok alapján történhet. Egyszerűbb az eset az operatív célú helyi hatósági beavatkozásoknál, amikor akut helyzetben időlegesen kell elhárítani a veszélyt, mivel pl. a légszennyeződés bizonyos "piros vonala" feletti mértékénél elrendelhető a szmogriadó és az azzal kapcsolatos forgalomkorlátozás. Ezzel szemben ma képtelenségnek tűnik egy olyan nemzeti törvény alkotása, amely - egyes szélsőséges zöldmozgalmak elképzelése szerint - hosszú távra szabályozná a mobilitás engedélyezhető mértékét, értelemszerűen meghatározná az állampolgároknak a garantált minimális mobilitásra való jogát. Egy ilyen drasztikus beavatkozás előkészítéséhez ugyanis tételesen meg kellene vizsgálni, hogy milyen fajta és távolságú közlekedésre van joga személyeknek, népcsoportoknak. Az esetleges mobilitáskorlátozások a mozgások "indokoltságának" sorrendje alapján nyilvánvalóan először a szórakozással, szabadidő-eltöltéssel kapcsolatos utazásokra irányulnának.

Szinte megoldhatatlannak tűnik a forgalmi restrikciós intézkedések "igazságos", az emberek többsége által elfogadható megosztása az egyéni személyközlekedés és a nélkülözhetetlen közúti teherszállítás között. Mindkét közlekedési alágazat bőven talál - egymással alig összehasonlítható - érveket maga mellett és érveket a másik ellen a környezeti hatások tekintetében. Mivel a termelést kiszolgáló áruszállítás valószínűleg elsőbbséget kapna a kényszermegszorítások idején (még akkor is, ha a teherautók által okozott kár mérhetően meghaladja a személyautókból keletkezőt), vég nélküliek lennének a (vélt vagy valós) diszkriminációra hivatkozó viták, sőt csatározások az ellenérdekeltek között.

Végső következtetésünk, hogy rendkívüli állapotoktól ("vészhelyzetektől") eltekintve hatósági eszközökkel nem lehet sikeres az egyéni gépjármű-közlekedés általános korlátozása. Viszont aki élni akar az autó előnyeivel (időmegtakarítás, kényelem), annak a vele járó társadalmi kötelezettségeket is vállalnia kell, beleértve a mobilitás teljes (externáliákkal bővített) költségének viseléséhez való hozzájárulást is. Ez a szemlélet érvényesül az Európai Unió formálódó közlekedéspolitikájában is.

A társadalmi értékarányos árak alkalmazása a legtöbb természeti erőforrás használatánál már erős takarékosságra késztet, mindenekelőtt az 1980/90-es években nagyjából megszázszorozódott hazai nominális vízárak, de lényegében az ugyancsak sokszorosára drágult gáz- és villamos energia árának hatásaként. A 2000-ben érvényes víz- és háztartásienergia-árak a nyereséggel bővített üzemi költségen felül már az externáliák kisebb-nagyobb hányadát is fedezik. (Általában beérik a kitermelésükkel járó környezeti károk megtérítésével, de a szolgáltatási árak csak ritkán tartalmazzák a használatuk során keletkező károk ellenértékét.) A közlekedés viszont eddig még nem volt abban a helyzetben, hogy a külső költségeit is képes lett volna viselni, igaz, ilyen igény komolyan fel sem merült vele szemben.

Az önkorlátozás mint megoldás

A túlzott "autófüggőség" jelenségét nemegyszer az alkoholfüggőséghez hasonlítják, arra utalva, hogy megszüntetése, vagyis a "leszokás" magától csak ritkán megy, késztető, vagy éppen kényszerítő eszközökre is szükség van. Az autóra való ráutaltság mértéke kimondottan egyéni (fizikai-egészségi állapottól, életkortól, foglalkozástól, lakóhelytől stb. függő), ezért az ésszerű határokon belüli mobilitásmegtakarítás mértéke igen változatos lehet. Egyes becslések a korunkbeli autómobilitás 20%-át nyugat-európai átlagban a jövőben aligha teljesíthető igények közé sorolják, és ugyancsak 20% az a mobilitás igény, amelyet nem lehet mással, mint autóval kielégíteni.

A mobilitás mérséklésének meglehetősen szegényes és kis hatékonyságú eszköztárában az 1990-es években egy természetében alapvetően új elem jelent meg, amely akár csak viszonylagos sikere esetén is paradigmaváltásra késztetheti a közlekedéspolitikát. Ez az önkorlátozás, azaz a közlekedés elfogadható szinten tartása( a "felesleges" és mellőzhető közlekedésről való lemondás. E megoldás lehetősége egyre gyakrabban merül fel, mégpedig nem csupán a zöldmozgalmak (és a társadalomtudományok, írók, művészek) részéről, hanem már egyes közlekedés-közgazdák, sőt műszaki szakemberek is elkerülhetetlennek tartják. Jellemző, hogy a berlini Műszaki Egyetem közlekedési kara a Német Közlekedési Egyesülettel, valamint osztrák és svájci szakmai társszervezetekkel összefogva Berlinben olyan szimpóziumot tartott, amelynek már a címe is sokat mondó: "Az autókorszak vége? Egy új közlekedéskultúra kialakulásának esélyei". (A szimpóziumon műegyetemi professzorok voltak a szószólói a közlekedéspolitika gyökeres átalakítása szükségességének.)

Az autóközlekedés részleges mellőzése, egyes utazásokról való lemondás mint a nagyvárosi közlekedési gondok kezelésének módja annak a felismerésnek a következtében került előtérbe, hogy a forgalmi és környezeti problémákra a technika és a forgalomszervezés/logisztika nem képes kielégítő megoldásokat nyújtani. A krónikus forgalmi nehézségek megoldásához nem lehet alkalmas kiindulási pont az "intelligens út", de gyakran még a (kötött pályás) tömegközlekedés sem, hanem csak az "intelligens ember", aki személyes felelősséggel képes gondolkodni a közlekedés rendkívül szerteágazó, az ágazatot messze túllépő, nemcsak a helyi, hanem a globális környezetet is érintő problémáiról. A közlekedési igényeknek a "fejekben" kell megváltozni a mértéktartás tulajdonságának kialakításával - a technika, azaz az igények kielégítése ehhez igazodóan majd követi. A politikának és közlekedéstervezésnek arra kellene irányulnia, hogy - a nem népszerű tudatbefolyásolást, propagandát is felvállalva - a társadalmi viszonyok ebbe az irányba fejlődjenek. Ez az irányzat korántsem csupán elméleti produkció, hanem több nagyvárosi régió (pl. Berlin/Brandenburg, Stuttgart) közlekedési tervezése is ilyen szellemben történik.

A valóságtól nem elrugaszkodva azzal a lehetőséggel is számolni kell azonban, hogy az autós társadalmat önkorlátozó magatartásra belátható időn belül legfeljebb egy súlyos környezeti krízis kényszerítheti. Egyébként csak a gyermekkortól kezdődő nevelésre, az intelligens és humánus szemléletű (de nem sokkoló hatású) társadalmi méretű propagandára hagyatkozhat a közlekedéspolitika. A lakosság fogékonyságát e mozgalom iránt befolyásolja a kultúrájától, vallásától, ideológiai nézeteitől, társadalmi/anyagi helyzetétől függő környezetérzékenysége. "Aki nagyon jóllakott, az nagyon cinikus" - utal a gazdag vállalkozó réteg környezetérzéketlenségére Riedl.

Általában minél polgárosultabb és sűrűbben lakott egy ország, annál több gondot okoz a közúti közlekedés, általában annál erősebb a lakosságnak a környezetkárosodással szembeni érzékenysége és erőteljesebbek a közúti közlekedés visszaszorítását követelő környezetvédő mozgalmak. Nyugat- Európában mind többen követelik a hagyományos közlekedéshez (gyalogos, kerékpáros és tömegközlekedéshez) való visszatérést, és - Kelet-Európából nézve - meglepő módon, közöttük sok a fiatal. Észak-Amerikában már egyenesen némely utak megszüntetését követelik bizonyos település-zónák lakhatósága érdekében. Kelet-Ázsiában ezek a mozgalmak csak helyenként (pl. Japán agglomerációiban) találnak visszhangra, mivel a motorizáció fejlődésének felmenő ágában van a túlnyomóan első generációs autótulajdonosokból álló társadalom, akiknek az autó alapvetően új életminőséget teremt.

Az önkéntes közlekedésmellőzés ideáját azonban műszaki-igazgatási körökben ma még általában nem tartják hathatós módszernek, mert nem bíznak az emberek belátásában, ezért a forgalom csökkentéséhez fűződő központi akarat megvalósításához egyedüli célravezető eszköznek a rendészeti intézkedéseket tartják. Úgy gondoljuk, hogy a motorizált közlekedés által előidézett súlyos gondokat aligha lehet egyfajta módon orvosolni, vagy akár csak enyhíteni. Az egyes metodikák önmagukban nem elég hatékonyak, és csak - az adott térség vagy város adottságaihoz igazodó belső arányok szerinti - komplex módszerek lehetnek célravezetők. A helyes megoldások tekintetében még sok a bizonytalanság, de azt már tudjuk, hogy a technika által okozott károk kezeléséhez a "homeopátia", azaz csupán műszaki eszközök használata nem elegendő, mivel a közlekedés alapvetően társadalmi/gazdasági indíttatású folyamat (az utazás, az áruszállítás csak "mellékkörülménye", vonzata a különféle társadalmi és gazdasági tevékenységeknek), ezért "alanyi jogon" a közösséget alkotó embernek kell kimondania a végső szót. Erről azonban kiforrott elképzelések nincsenek. Kik és milyen alapon tudják megmondani, hogy milyen méretű korlátozásra vagy önkorlátozásra lesz szükség a mobilitásban? Csak remélni lehet, hogy idővel legalábbis viszonylagos közmegegyezés alakul ki az eltűrhető mobilitásról, hogy nem a globális környezeti katasztrófa kényszeríti rá az emberiséget az ésszerűbb, "környezetbarátabb" közlekedésre.

IRODALOM

Aberle, G. 1993: Das phänomen Mobilität - beherschbarer Fortschritt oder zwangsläufige Entwicklung? - Internationales Verkehrswesen, 7-8. 405- 410. o.

Appel, H.- Meissner, T.-Berthold, O. 1998: Verbrauch und Schadstoffemissionen - wo sind die Grenzen beim Automobil? - Internationales Verkehrswesen, 2. 15-18. o.

Becker, U. J. 1997: Verkehrsökologie - was ist denn das? - Internationales Verkehrswesen, 9. 440-446. o.

Bernadet, M. 1994: Effets externes et avantages sociaux du transport routier de marchandises. - Transports, 8. 81-89. o.

Brög, W.- Schädler, M. 1999: Verkehrspolitische Einstellungen und Mobilität. Veränderungen im Zeitverlauf. - Internationales Verkehrswesen, 1/2. 41-43. o.

Cerwenka, P. 1993: Mobilität - ein Grundrecht des Menschen? - Internationales Verkehrswesen, 12. 698-702. o.

Diewitz, U.- Klippel, P.- Verron, H. 1998: Der Verkehr droht die Mobilität zu ersticken. - Internationales Verkehrswesen, 3. 72-74. o.

Enyedi Gy. 1994: Fenntartható fejlődés - mit kell fenntartani? - Magyar Tudomány, 10. 1151-1160. o.

ESRC Transport Studies Unit, University of Oxford: Annual Report 1995. - Traffic Engineering and Control, 1996. 1. 35-39. o.

Kagermeier, A. 1998: Nachhaltigkeitsdiskussion: Herausforderung für Verkehrsgeographie. - Geographische Rundschau, 10. 548-549. o.

Köhl, W. 1994: Verkehrsvermeidung durch Stadt- und Landesplanung? - Strassenverkehrstechnik, 5. 251-266. o.

Michelberger P. 1994: Közlekedés és környezet. (A jövőkép két megengedhetetlen lineáris extrapolációja.) - Magyar Tudomány, 6. 69-702. o.

Müssener, E. 1992: Bewußtseinwandel als Voraussetzung für Verhaltenwandel im Personenverkehr. - VDI Berichte, 943. sz. 169-183. o.

Rogissart, J. 1993: Umwelt und "Deuerhaft umweltgerechte Mobilität, Wendepunkt der gemeinsamen Verkehrspolitik? - Schienen der Welt, 10. 71-76. o.

Rommerskirchen, S. 1991: Mehr Mobilität - mehr Wohlstand? - Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 2. 158-170. o.

Ronellenfitsch, M. 1995: "Menschenrecht" auf Mobilität - kann, darf gegensteuert werden? Juristische Perspektiven. - Zeitschrift für Verkehrswissenschaften, 3. 207-213. o.

Verkehrspolitik und Umwelt. 1995: - Ministertagung der CEMT in Zusammenarbeit mit der OECD. - Berlin.

Wermuth, M. 1994: Verkehrsverlagerung: Restriktive Maßnahmen im motorisierten Individualverkehr - Maßnehmen und ihre Wirksamkeit im Überblick - Strassenverkehrstechnik, 5. 309-319. o.

Whitelegg, J. 1993: Transport for a sustainable future the case for Europa. - London.

Williams, I. 1998: The future demand for road transport. - Asphalt, 7. 23-39. o.


<-- Vissza az 2000/12. szám tartalomjegyzékére