2000/12.

A magyar közlekedés: a jelen és a jövő

Ehrlich Éva

Írásomat három kérdés köré csoportosítottam:

1)a magyar közlekedés elmúlt évtizedének, illetve jelen helyzetének rövid értékelése,

2) a megoldandó stratégiai feladatok, problémák,

3) az EU-tagságra való felkészüléssel kapcsolatos néhány teendő.

I. A rendszerváltást követő változások, a jelen helyzet

Az elmúlt évtized magyar közlekedésének fejlődését és a jelenlegi helyzetet a következő tények és folyamatok jellemzik:

1. Az ország - hasonlóan a többi volt államszocialista országhoz - a rendszerváltást a tőkeigényes hálózati infrastruktúrák és szolgáltatások döntő többségében, így a közlekedés szektorában is (a városi tömegközlekedés viszonylagosan magasabb színvonalától eltekintve) súlyosan hátrányos örökséggel és deformációkkal terhelten kezdte meg, ami a mai és jövőbeni teendőket is alapvetően befolyásolja.

2. Rendkívül lassú ütemű a vasút hálózatának és eszközállományának korszerűsítése (pl. az IC vasutak); jelenleg mintegy 450 km autópálya létesült (ebből 380 km az utolsó évtizedben); a rendszerváltás óta megszűnt a személygépkocsik hiánya, bármilyen gyártmányú gépkocsi (esetleg néhány hetes várakozással) kapható; az elmúlt években mintegy 50%-kal növekedett és kissé korszerűsödött a magán-személygépkocsik, valamint a mára döntően magántulajdonban lévő tehergépkocsik (és kamionok) állománya. Míg a légiközlekedés az országos áruszállítási teljesítményben (árutonna-kilométerben számolva) elfoglalt aránya Magyarországon is - mint másutt Európában - marginális nagyságrendű, addig a légi személyforgalom aránya az elmúlt évtizedben megduplázódott (utaskilométerben kifejezve jelenleg 4%). Megkezdődött a légiközlekedés eszközállományának fiatalítása és az állomány modern (részben bérelt) repülőgépekkel való feltöltése is.

3. A tulajdonátruházás, az eladásos privatizáció és a közlekedésbe befektetett külföldi tőke eredményeként megváltozott a közlekedési szektor tulajdon szerinti szerkezete. A vegyes tulajdonformák a közlekedés néhány területén is megteremtették a verseny kialakulásának és érvényre jutásának feltételeit.

4. A tulajdonviszonyok átrendeződése, a piaci viszonyok fokozatos uralkodóvá válása és elsősorban a magyar mikrostruktúrának a külföldi befektetések hatására bekövetkezett modernizálódása egyes vonatkozásait tekintve oldotta a közlekedésben is az örökölt deformációkat.

5. Mindennek eredményeként jelenleg a magyar közlekedést a többarcúság jellemzi:

- egyrészt vegyes tulajdonlás és egyes alágazatokban növekvő versenyhelyzet;

- másrészt, elsősorban a vasútnál és vízi közlekedésben, a csökkent szállítási kereslet, továbbá az átrendeződött közlekedési munkamegosztás hatására jelentős kihasználatlanná vált (veszteséget termelő) túlkapacitások jöttek létre;

- harmadrészt fokozódott a közlekedés hálózatának és eszközeinek jelentős részénél (a légiközlekedés eszközeinek kivételével) az elöregedés és korszerűtlenség: a megújítás, modernizálás és néhány területen (pl. autópályák, autóutak, utak, hidak) a további kiépítés, bővítés, a teherbíró képesség növelése egyre sürgetőbbé válik.

A közlekedés szinte minden szférájában végrehajtott, jobbára szerény mértékű korszerűsítés ellenére a közlekedés egészében (a légi közlekedést kivéve) a hálózat és eszközállomány döntő többsége még ma is elmaradott és leromlott, jobbára még mindenütt gyenge és rossz minőségűek a nyújtott szolgáltatások. A közlekedési hálózatnak és eszközállományának elmaradottsága részesedésünk lemorzsolódásához vezetett a tranzit forgalomban is; akadályozza a széles körű nemzetközi munkamegosztást alkalmazó idetelepült ipari tőke jelentősebb területi terjeszkedését, a gazdaságilag fejletlen, elmaradott régiók felfejlődését és a munkaerő mobilitását. Számottevőek a helyi kapacitáshiányok; kiépítetlen csomópontok és a határátkelőhelyek, továbbá a szűk keresztmetszetek az egyes útvonalakon és a városi közlekedésben, a szolgáltatások minőségének különféle lokális hiányosságai és megbízhatatlansága. Mindezek hozzájárulnak ahhoz, hogy az országon belüli gazdasági fejlettség regionális különbségei a rendszerváltást követően jelentősen szélesedtek.

A nemzetközi és a hazai tapasztalatok, valamint az itt működő transznacionális vállalatok vezetőinek megnyilatkozásai egyaránt arra mutatnak, hogy rendkívül szoros kapcsolat van az ország egyes régióinak infrastrukturális fejlettsége és az adott régió fejletlensége, elmaradottsága között. Másképpen mondva: nem számíthat új hazai és külföldi vállalatok, szervezetek, intézmények betelepülésére, következésképpen munkahelyek létrehozására sem az a régió, ahol az infrastruktúra hiányzik, kiépítetlen és/vagy fejletlen, nem biztosítja az adott régión belüli termelési (áruk és alkatrészek szállítása), piaci (a készáruk elszállítása, elosztása) és személyes (munkahelyre való eljutás stb.) kapcsolatokat. Egy adott régióban az infrastruktúra kiépítése, működtetése, hozzáférhetősége általános előfeltételét képezi a fejlődésének. Ha tehát a szükséges infrastruktúra nem áll rendelkezésre, az adott terület egésze "kimarad" a fejlődésből.

A magyar közlekedés jelenlegi állapotának, többarcúságának számos oka van. Ezek közül hármat emelek ki.

• A közlekedésre fordított beruházások összes beruházásokban elfoglalt aránya (a magyar közlekedés jelenlegi állapotát figyelembe véve nemcsak hazai viszonylatban, hanem nemzetközi összehasonlításban is) alacsony és tendenciájában (l. 1. táblázat) nem növekedést, hanem csökkenést mutat.

• A legutóbbi másfél-két évben már nemcsak a fejlesztés maradt abba,5 hanem a hálózatok fenntartására és működtetésére szolgáló pénzösszegeket is (pl. az útalapot) a kormány az állami költségvetés részévé tette. A hálózatfenntartásra az állami költségvetésben biztosított összegek pedig (1999-ben és 2000-ben is) még a meglévő úthálózat állagának fenntartására sem elegendők.

• A közlekedés fejlesztésének pénzügyi feltételei nem a kormány által a közlekedésre elfogadott hosszú távú fejlesztési stratégia kereteinek megfelelően, hanem a mindenkori éves költségvetés kényszereinek pillanatnyi függvényében vannak meghatározva.

Ezen a jelenlegi kiszámíthatatlan és az instabilitást tartósító állapoton mielőbb változtatni kell. Nyilvánvaló, hogy az EU- hoz történő (valószínűsíthetően a következő fél évtizedben bekövetkező) csatlakozásunk is megköveteli, hogy a közlekedés területén - saját érdekünkben - teljesítsük vállalt kötelezettségeinket (pl. a vasút fővonalain a 100-120 km/órás átlagsebesség elérését).

II. Megoldandó stratégiai feladatok, problémák

Az alábbiakban olyan, a közlekedéspolitika jövője szempontjából stratégiai jelentőségű feladatokról, problémákról szólok, amelyek - véleményem szerint - megkerülhetetlen elemei egy EU-kompatibilis magyar közlekedési rendszert kialakító közlekedéspolitikának.

1. A közlekedés-fejlesztés finanszírozása, beruházásainak nagyságrendje

Mitől függ a magyar közlekedés egészének fejlesztése? Mint mindenütt a világban, itt is a felhasználható és a megszerezhető finanszírozási forrásoktól és felhasználásuk hatékonyságától.

A közlekedési beruházások nemzetgazdasági beruházásokban és a GDP-ben elfoglalt arányait több szempontból vizsgáltuk. E vizsgálatok azt mutatták, hogy Magyarországon a közlekedési beruházások arányai nemzetközi összehasonlításban már hosszú idő óta rendkívül alacsonyak. Az 1990-es évek közepétől ezek az arányok tovább csökkentek és a mindenkori költségvetési viszonyok szerint fluktuálnak, változnak. Ez pedig arra utal, hogy költségvetési, finanszírozási kényszerek miatt évek óta nem azok a kidolgozott közlekedéspolitikai elképzelések érvényesülnek, valósulnak meg, amelyek a magyar közlekedés fejlesztésének irányait többé-kevésbé reálisan körvonalazták, s amelyeket a kormány, a parlament jóváhagyott. Voltak, vannak, általában az optimumra kalkulált és elfogadott tervek, elképzelések, amelyek végül is - különféle okok miatt - nem valósulnak (valósultak) meg. E helyett igen gyakran az ad hoc költségvetési helyzetnek megfelelően rögtönzött ötletek születnek (születtek), amelyek végül is elhalasztják, eltorzítják, előbb-utóbb gátolják az elfogadott célkitűzések realizálását.

A közlekedés fejlesztésének a magyar gazdaságpolitikában stabil, meghatározott nagyságrendű szerepet kell kapnia. Ehhez a következő évtizedben a közlekedésre fordított beruházások arányát a mindenkori GDP 2-2,5%- aként indokolt előirányozni. Ki kell emelnem, hogy Magyarországon a modern közlekedési infrastruktúra kiépítésének időszakában vagyunk, s az ilyen fajta infrastrukturális "felszerszámozás" a ma gazdaságilag fejlett országok egyikében sem volt megvalósítható a GDP-hez képest ennél kisebb arányú költségekkel. Semmiféle ok és érv nem szól amellett, hogy Magyarországon ez a kiépítés - a közlekedés jelenlegi állapota mellett - olcsóbban megvalósítható.

Mi indokolja ezt a nagyságrendet?

A magyar közlekedés különösen három ágazata (vasúti, közúti és vízi közlekedés) hálózatának és eszközállományának lepusztultsága, elöregedése és korszerűtlensége;

- a közlekedési ágazatok mindegyikének alacsony versenyképessége, illetve annak hiánya;

- azok az elvárások és igények, amelyeket a magyar és az itt dolgozó transznacionális vállalatok, intézmények, a külföldi befektetők, az ország térségi-regionális fejlődése, azaz a magyar gazdaság és lakosság a közlekedéssel szemben támaszt;

- az EU-tagsághoz tartozó európai közlekedéssel kapcsolatos követelmények, amelyek nem megfelelő teljesítése a nemzetközi verseny magyarországi érvényesülése mellett kiemelkedő nagyságrendű nemzetgazdasági veszteséget (és igen sok mikrovesztest) okozhat;

- annak a nemzetközi tapasztalatokkal alátámasztható ténynek az elismerése, hogy a közlekedés hálózatának fejlesztésében és annak kiépítésében a legnagyobb befektetői szerepet most és még az elkövetkező kiépítési évtizedben is a magyar állam (mint meghatározó arányú, domináns tulajdonos) által (különböző pénzügyi konstrukciók, hitelek, esetleg magántőke stb. felhasználásával) finanszírozott beruházások fogják játszani.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a nagy kockázatok és a hosszú megtérülés miatt a magántőkére a közlekedési ágazatok többségében most és még a közeljövőben is csak marginális arányban lehet számítani. Részvételük még hitelekkel is csak akkor lehetséges, ha a felvett hitelekért az állam garanciát vállal. A rendszerváltó (tőkehiányos) országokban a magántőkének a fejlesztésbe való közvetlen bevonása a nagyobb kockázatok miatt drágább, mint a hazai tőkével és az állam által felvett hitelekből végrehajtott fejlesztés.

EU-tagjelöltségünk ideje alatt a magyar közlekedés fejlesztéséhez az EU által meghatározott ún. csatlakozás előtti támogatás összege és a kibővítésre szánt következő 7 évre (2000-2006) elfogadott, évről évre jelentősen növekvő keret (és valószínűleg bővülő országszám között megoszló) nagyságrendje arra utal, hogy a projektfinanszírozás összes lehetőségeinek optimális kihasználása esetén sem lehet az elkövetkező évtizedben a magyar közlekedés fejlesztésében 20%-nál nagyobb, hanem csak ennél kisebb arányú EU fejlesztési forrással számolni.

Nagyvonalú becslések segítségével alá lehet támasztani, hogy az állam által a közlekedés fejlesztésére stabilan biztosított 2-2,5%-os GDP arány mellett, továbbá a túlkapacitások fokozatos megszüntetésével egy évtized alatt felszámolható a magyar közlekedés minőségi elmaradottságának jelentős része, növelhető egyes ágazatainak nemzetközi versenyképessége. Ez az ára annak, hogy a magyar közlekedés megfeleljen a hazai gazdaság igényeinek, a társadalom elvárásainak, a nemzetközi versenyképesség és az EU-tagság követelményei jelentős részének is.

2. Néhány stratégiai jellegű kérdés a közlekedés alszektorainak finanszírozási arányairól

Vasúti túlkapacitások és leépítésük. A túlkapacitások két közlekedési alágazatban jellemzőek: a vasútnál és a vízi közlekedésben.

Évek óta napirenden van és szenvedélyes viták tárgya: mi legyen a mintegy 3000 km-t kitevő, "B" kategóriához tartozó vasúti mellékvonalakkal, amelyekből mintegy 2000 km nem felel meg a megkövetelt műszaki paramétereknek. Nagy részük több mint egy évszázaddal ezelőtt épült ki, amikor gépjármű-közlekedés még nem is létezett. Ezeken a vonalakon a helyhez kötött pályalétesítmények (pálya, híd, magasépítmény, biztosító- és távközlő berendezések) különösen elavultak, korszerűsítésük a csekély személy- és áruszállítási teljesítmény miatt elmaradt. E mellékvonalak - számos vélemény szerint - az átlagosat messze meghaladóan veszteségesek.

Bár sok a tisztázatlan (elszámolási módszereket is érintő7) kérdés és szerteágazóak a (különféle motivációkból fakadó) álláspontok, ma is relevánsnak tekintem a már korábban is kifejtett és megindokolt véleményemet: a mellékvonali hálózaton számottevő keresletnövekedésre utaló tény és érv nincs. Tudomásom szerint a MÁV Rt. egyik számítási változata szerint is a legnagyobb veszteséget a mintegy 1500-2000 km-es mellékvonalak fuvarozási forgalma és utasokkal kevéssé terhelt járatása "termeli". Nincs tehát más választás, mint a reálisan várható kereslethez végre igazodva a vasúthálózat karcsúsítását mielőbb végrehajtani. Véglegesen fel kell adni azt az illúziót, hogy az említett, távlatilag is gazdaságtalan vasúti szárnyvonalakat az EU segítségével meg lehet menteni. Sőt, a vasúti pálya korszerűsítésére és a vasút eszközállományának fejlesztésére szolgáló banki hitelek felvételének kifejezetten akadályát képezi az, ha a bizonyítottan gazdaságtalan, folyamatosan egyre nagyobb veszteséget termelő mellékvonalak megszüntetését halogatjuk. A távlati vasúti közlekedéspolitikának azt célszerű előirányoznia, hogy a mellékvonalakból a személy- és áruszállítás szempontjából fontos, ráhordó jellegűnek tartott vonalrészeket (mintegy 700 km) a MÁV Rt. megtart, üzemeltet és fejleszt. Ahol pedig nem erről van szó és sem érdemleges áru-, sem érdemleges személyforgalom nincs és nem is várható, ott vagy sikerül az érintett önkormányzatok, gazdálkodók, magánvállalkozók és a lakosság közös finanszírozási forrásaival ezeket saját kezelésben (esetleg más formákban, más megoldásokkal) fenntartani és működtetni, vagy üzemeltetésük megszüntetését kell elhatározni és végrehajtani. E fájdalmas műtét a magyar vasút megmaradása és megújulása, versenyképességének növelése érdekében már alig halasztható.

Itt is hangsúlyozom: a leépítési folyamatot nem felülről elrendelve, hanem csakis a közvetlenül érintettekkel megtárgyalva szabad megkezdeni. E kérdés felvetésénél megkerülhetetlen a széles körű, az összes érdekelttel (MÁV Rt., a szakszervezetek, az érdekelt önkormányzatok, a lakosság, a civil szervezetek stb.) folytatott párbeszédsorozat haladéktalan elindítása, amely feltárja a valós helyzetet és valamiféle konszenzusra jut az érdekeltekkel, tisztázza a finanszírozás feltételeit és szervezeteit, megszüntetés esetén biztosítja a közlekedési kapcsolat fenntartásának egyéb lehetőségeit (pl. autóbusz). Csak alapos előkészítéssel szabad a magyar vasút jövője stratégiájának keretei között döntésre jutni ebben a gazdaság- és társadalompolitikai, továbbá a regionális fejlesztés szempontjából egyaránt valóban kényes, de rendkívül fontos kérdésben (de végre döntésre kell jutni és cselekedni kell!).

Finanszírozási-fejlesztési arányok: vasút-közút. Az EU részéről sok bírálat érte Magyarországot azért, mert - véleményük szerint - a fejlesztésben a vasút helyett a közutat preferálja. Magyarországon a gyorsforgalmi úthálózat kiépítésének még az elején tartunk, a gazdaság és a lakosság igényeinek megfelelő legfontosabb gyorsforgalmi utak rendszerének kiépítése ma már halaszthatatlan. Mindemellett az elkövetkező időszakban a magyar közlekedésfejlesztésre a GDP 2- 2,5%-ában meghatározott költségkereten belül a közúti-vasúti beruházási arány valamelyest változhat: néhány százalékkal a karcsúsított vasúthálózat jelenlegi beruházási arányát növelni, a közútét pedig mérsékelni lehet. Az eddigi arányok kismértékű módosítása lehet a helyes irányzat.

Általánosnak mondható az a nemzetközi törekvés, amely - Magyarországgal szembeni követelményként is - a kombinált szállítás részarányának növekedését célozza. Erre azért is érdemes lenne a jelenleginél nagyobb figyelmet fordítani, mert ha sikerülne a karcsúsított vasút korszerűsítésével a közúti kamion- tranzit forgalom jelentős, ha lehet döntő részét a modernizálódó vasútra terelni, akkor a vasút fokozatosan növelhetné forgalmát, következésképpen jövedelmét, csökkenthetné veszteségét, miközben az ország a tranzitforgalom káros környezeti hatásaitól is megóvhatná magát. Ismételt vizsgálat alá kell venni, hogy melyek Magyarországon - a viszonylagosan kis távolságok mellett - a kombinált szállítás bővítésének műszaki-gazdasági feltételei, költségei, tarifaviszonyai, különösen a vasút oldaláról. Azt gyanítom, hogy ebben a tekintetben az eddig kialakított elképzeléseket a további vizsgálatok számottevően módosíthatják.

Közút. A kormány 1998-ban 10 éves EU-konform autópálya- építési programot fogadott el, amely szerint - 1999. évi árakkal számolva - évente 60 milliárd forint befektetésével 10 év alatt 600 km autópálya megépítésére kerülne sor. E 10 éves programot az Orbán- kormány 5 év alatt kívánja megvalósítani. Különböző objektív és szubjektív okok miatt ebből az elmúlt közel 2 évre tervezett mintegy 120 km megépítése elmaradt, és az időben lerövidített program realizálásának pénzügyi forrásai még ma sem tisztázottak. Indokolt újragondolni, hogy milyen olcsóbb (pl. nem autóút, hanem többsávos, később autópályává is kibővíthető, fejleszthető), de a forgalmat lebonyolítani képes autóutak építését kellene preferálni, és ebben az esetben milyen nagyságrendű megtakarításokra adódna lehetőség. Magyarországon 1998-ban 448 km volt az autópályák hossza. A szóban forgó program által tervbe vett évi 60 km, illetve az idő lerövidülése miatt évi 120 km autópálya(autóút)-építés Magyarország esetében példa nélküli. 1975-1985 között évente átlagosan 12, 1985-1996 között pedig 21 km autópálya épült. Megjegyzem, hogy évi 120 km-es autópályaépítésre (2. táblázat) a II. világháború utáni időszakban Európában általában csak a nagyobb, illetve közepes népességű országokban volt példa. Csupán két kis népességű országban építettek évi 60 km-es nagyságrendben (Hollandiában évi 64 km és Svédországban évi 58 km) autópályát. Így az évi 120 km autópálya megépítését Magyarországon irreális célkitűzésnek tartom.

Az országos közúthálózati vagyon megóvása

A magyar útalapot 1998-ban egyik napról a másikra (indokolás nélkül) megszüntették. Az útalap korábbi bevételeit az állami költségvetésbe beolvasztották, azaz államosították. A 2000. évi költségvetésben, az ún. célelő-irányzat rovaton, a korábbi útalapnak csak mintegy felét irányozták elő. Így valójában finanszírozás nélkül maradt az állam tulajdonába és kompetenciájába tartozó nemzeti országos közúthálózat állagmegóvási, karbantartási igényeinek jelentős része. Ez nemcsak a magyar lakosság egészének alapvető igényeivel és érdekeivel, hanem a nemzetközi tapasztalatokkal és az EU- követelményrendszerével is ellentétes. A meglévő nemzeti országos közúthálózat állagmegóvása, folyamatos karbantartása, sőt Magyarország esetében teherbíró képességének növelése hazai, de EU követelmény is. Az út alap megszüntetésének felülvizsgálatát, újraindítását és szigorúan csak a rendeltetésének megfelelő célra való, átlátható felhasználását ajánlom.

Közúti közlekedés és a környezetvédelem. A külföldi és a magyar szakirodalom számos aspektusban foglalkozik a közúti közlekedés pozitív és manapság egyre inkább negatív következményeivel. Benne a közúti közlekedés káros hatásai egyre inkább egyoldalúan, a súlyos következményeket túlzottan hangsúlyozva jelennek meg.

Kétségtelen tény, hogy a gazdaságilag fejlett európai országok jelentős részében a közúti közlekedés hálózatainak egyes pontjain (bizonyos régiókban, földrajzi területeken, illetve a nagyvárosokban) a túlzsúfoltság, néhol az ellehetetlenülés jelei mutatkoznak olyan helyeken is, ahol az autópályák kiépítése már befejeződött vagy befejezéshez közeledik, ahol az úthálózat már erőteljes sűrűséget ért el. A negatív környezeti hatások (szennyezettség, zajártalom stb.) a lakosság számottevő rétegeire kiterjedő társadalmi károkat, problémákat okoznak. Erre hivatkozva a környezetvédők és a közlekedési szakemberek egy része a környezetvédelmi károk költségeinek a közúti forgalomban résztvevőkkel való fokozott megfizettetését, a közúti személy- és áruszállítás ennek megfelelő megdrágítását és ezzel tudatos visszaszorítását szorgalmazza.

Ebben a kérdésben azonban nem lehet, nem szabad figyelmen kívül hagyni azt, hogy a közúti közlekedésből származó bevétel minden országban lényegesen meghaladja azt a költségszintet, amit a közúti közlekedés dominanciája a környezetvédelem számszerűsíthető költségei tekintetében okozhat. Jelenleg az EU- tagországokban a közúti közlekedésből származó bevételeknek mintegy 30-35%-át fordítják vissza a közúti közlekedés beruházásaira, fejlesztésére (Magyarországon csak 10-15%-át), miközben a hatalmas összeg 65-70%-a (Magyarországon mintegy évi 350 milliárd forint) az állami költségvetés más irányú kiadásait finanszírozza. Ha - tételezzük fel - máról holnapra teljesülne az említett szakemberek kívánsága, és a közúti közlekedés drasztikusan visszaszorulna (mert visszaszorítanák), akkor a költségvetés bevétele jelentősen csökkenne, ami megkövetelné az állami költségvetés teljes körű átcsoportosítását, újraelosztását, s ez erőteljesen korlátozná az EU-tagországokban és Magyarországon is a jóléti típusú állami kiadások nagyságát.

Racionálisnak és reálisnak tartom, hogy a közúti közlekedés résztvevői fizessék meg a számszerűsíthető és ellenőrizhető környezetvédelmi károkat és kiadásokat, és ez segítse elő

• a közúti közlekedés terjedési sebességének Magyarországon is ésszerű lassulását,

• a személyközlekedésben a tömegközlekedés nagyobb arányú igénybevételét és

• a kevésbé környezetszennyező közlekedési alszektorok erőteljesebb fejlesztését és modernizálását, "tömegvonzásuk" kiterjedését.

A közúti közlekedés drágítása azonban csak abban az esetben képes mind a személy-, mind az áruszállításban a közút igénybevételének mérséklését elérni, ha más közlekedési módok (vasúti, légi és vízi közlekedés, kombinált szállítás stb.) gyorsabbak, flexibilisebbek és viszonylag olcsóbbak lesznek, mint a közúti közlekedés.

Ismételten hangsúlyozom: a nagyvolumenű tranzitszállítást lebonyolító ún. "tranzit-országokban", így Magyarországon is, a kombinált szállítás fejlesztése (a logisztikai központok létrehozásával együtt) alapozhatja meg első helyen a kamionforgalom vasútra terelését és ezáltal a közúti szállítás káros hatásainak és túlzsúfoltságának csökkentését.

Vízi közlekedés: elavult és kihasználatlan hajópark. A KHVM megrendelésére több tanulmány készült a magyar vízi közlekedés jövőjéről. Ezek becsléseket is tartalmaztak a hosszú távon várható belföldi és külföldi keresletre, a kikötők építésére, a régi hajópark lecserélésére és új hajópark megvásárlására. Nehezíti a jelenlegi helyzetre és a jövőre vonatkozó magyar döntéseket a Duna-hidak lebombázott állapota és következményeként dél felé a dunai hajózási forgalom teljes megrekedése. Alapvető emellett a Bős-Nagymarosi vízlépcső kérdésének valószínűleg hosszabb időszakra elhúzódó rendezetlensége, összefüggésben a Duna magyarországi szakaszának teljes hajózhatóságával is, aminek biztosítására - mint ismeretes - nemzetközi kötelezettségeink vannak. Ilyen bizonytalanságok járulnak hozzá ahhoz, hogy mindeddig a magyar vízi szállítás jelenlegi túlkapacitásait és ezzel összefüggő jövőjét illetően nem sikerült az érdekelteknek stratégiai konszenzust kialakítaniuk. A szakmában dolgozók - természetszerűen - az ágazat jelentős fejlesztésében, az ehhez szükséges tekintélyes állami pénzügyi támogatás megszerzésében érdekeltek.

A vízi szállítások iránti jövőbeni keresletre vonatkozó, a KHVM által megrendelt és 1998-ban ismét elvégzett - objektív okokra visszavezethetően bizonytalan alapokon nyugvó - szakmai vizsgálatok a most következő évekre (tonnában mérve) csak nagyon szerény (évi mintegy 2- 2,3%-os) igénynövekedést, az ezredfordulót követő évtizedre viszont jelentősebb (mintegy évi 3,5%-os) növekedést prognosztizáltak. Mint az említett tanulmányok egyikének opponense, annak a véleménynek adtam hangot, hogy a közeli jövőben is a magyar belvízi áruszállítási infrastruktúra és eszközállomány döntően állami tulajdonával reális számolni a vízi szállítási ágazat veszteséges működése, továbbá a jövőbeni igények megítélésének bizonytalansága miatt.

A magyar belvízi hajózás a legutóbbi öt évben egyértelműen veszteséges volt,9 így részleges privatizálására sem kerülhetett sor, mivel a magánbefektetők a részvételt túl kockázatosnak értékelték és értékelik ma is.

A magyar gazdaságban végbement alapvető makro-, de főképpen mikrostrukturális változások közepette nem látok reális lehetőséget az 1980-as évek közepén tapasztalt magyar vízi szállítási volumen visszaszerzésére sem. Egyértelmű, hogy a technikailag elavult hajópark és jelentős kapacitásfelesleg mellett a magyar belvízi hajózás10 csak az állam pénzügyi segítségével képes fennmaradni és funkcionálni.

Mindezek mellett nehezen képzelhető el, hogy a Duna menti Magyarország vízi szállítás nélkül maradjon. A kőolaj-, a mezőgazdasági, a vaskohászati termékek (alapanyagok) külkereskedelmi forgalma, továbbá az idegenforgalom szempontjából egyaránt kívánatosnak tűnik a Dunán bonyolódó, környezetkímélő és alacsony externális költségekkel működtethető magyar vízi forgalom modern hajóparkkal való fenntartása. Nem elképzelhetetlen az sem, hogy néhány jól kiválasztott forgalmi csomópontban üzemelő magyar kikötő és annak univerzális (ezen belül logisztikai) szolgáltatásokat is nyújtó infrastruktúrája a magyar és külföldi vízi szállítás, valamint a turizmushoz kötődő személyszállítási hajóforgalom és - ami igen fontos - a kombinált áru- és személyszállítás iránti kereslet számottevő növekedéséhez, a rentabilitás javulásához (a ráfizetés csökkenéséhez) vezetne. A magyar belvízi szállítás jövőbeni igényeinek megbízható alapokon nyugvó megítélése szinte lehetetlen és e szektorban az állami befektetések megtérülése is meglehetősen bizonytalan. Az említettek alapján meg kell kockáztatni egy viszonylag kicsi, korszerű magyar önjáró hajóraj működtetését és néhány dunai kikötő rendbetételét (modernizálását) teljes (ha lehet részleges) állami finanszírozással. Ehhez kapcsolódhatna, - elsősorban tömegáruknál a kombinált áruszállítás támogatott kiszélesítése, továbbá, elsősorban a nemzetközi turizmushoz kapcsolódóan, az idényjellegű személyszállítás fejlesztése.

Amennyiben a Duna teljes hajózhatóságának problémája megoldódik és a kockázatvállalás sikerre vezet, növekednek a vízi szállítás iránti igények, bizonyára lehetőség nyílhat a vízi szállítás bizonyos részének magánosítására is. Lehetséges viszont, hogy a befektetés nem hozza meg a remélt gazdasági eredményt. Akkor ezeket a befektetéseket az ország, ezen belül a magyar Duna működtetése költségeként kell elkönyvelni. A vízi szállítás állami befektetéseinek nagyságát, azok időbeli ütemezését a korszerűsített és kidolgozás alatt lévő közlekedéspolitikai stratégia keretében kellene meghatározni.

Légi közlekedés. A szélesen vett légi közlekedés (ideértve a repülőterek üzemeltetését és a légi közlekedéssel kapcsolatos egyéb kiegészítő tevékenységet is) az elmúlt évtizedben a forgalom szempontjából a magyar közlekedés - ha nem is kirobbanó - sikerágazata. A közúti közlekedés mellett ez az az ágazat, amelyben a rendszerváltást nem visszaesés, hanem ellenkezőleg, jelentős keresletemelkedés és teljesítménynövekedés kísérte. A magyar légi közlekedés minőségi mutatóiban alapvetőek voltak a változások. Új, nagy teljesítményű és befogadóképességű, világszínvonalon lévő légijárművekkel, ezek egy részének bérlésével korszerűsödött és megfiatalodott a járműpark; hatására folyamatosan csökken a fajlagos üzemanyag-fogyasztás is; létrejött és működésbe lépett a modern légiirányító rendszer; modernizálódtak a légi közlekedés és a repülőterek szolgáltatásai, külföldi beruházók által - magyar állami garanciával - felvett hitelekből új terminállal évi 5 millió utas kapacitásúvá bővült a Ferihegyi nemzetközi repülőtér stb.

A mennyiségi fejlődést és a minőségi mutatók javulását a MALÉV az 1985- 1997-es időszakban lényegében véve (a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, az LRI által nyújtott kedvezmények mellett) közvetett állami támogatások nélkül11, önfinanszírozással menedzselte. A legutóbbi években azonban a MALÉV erre már nem volt képes, jóllehet repülőgépparkjának egy részét (jelentős állami támogatással) kicserélték. A MALÉV az elmúlt három évben már veszteségesen működött.12 Bizonyos, hogy a MALÉV veszteségeinek egyik lényeges elemét a szükséges, modern, de tőkehiány miatt csak bérelt nagy teljesítményű és befogadóképességű repülők hatalmas bérleti díja okozza. Valószínű, hogy a veszteségek kialakulásában jelentős szerepe volt annak is, hogy a MALÉV részleges privatizálása, házassága az Alitáliával szerencsétlenül sikerült és válással végződött. Jelenleg a MALÉV 95%-ban állami tulajdonban van.

A jelentős keresletnövekedés, teljesítményjavulás és járműpark korszerűsítés ellenére - de a rendszerváltás után a volt Szovjetunió utódállamainak piacait lényegében feladva - a MALÉV európai légipiacon elfoglalt nagyságrendje jelentéktelen maradt (0,3%), a szállított utasokat tekintve a 25 európai légitársaság között a 17., a teljesített utaskilométer szerint a 19., az ülőhely-kihasználás szempontjából pedig csak a 24. helyen áll.

A világméretű versenyben a magyar légi közlekedés piacokat szerző tevékenysége gyenge, nemzetközi versenyképessége elégtelennek bizonyult. Erre utal néhány, a piacképességet reprezentáló (ezen belül a pontosságára utaló) mutatónak az utóbbi fél évtizedben bekövetkezett romlása. Rontja a helyzetet az is, hogy a MALÉV késésben van a regionális légi útvonalhálózat kiépítésében. Nem használta, nem használja ki pl. a "légi határok" könnyű átjárhatóságában a volt Szovjetunió tagállamaiba(ból) irányuló - kezdetben kis volumenű, de mára már élénkülő - üzleti forgalom növekvő lehetőségeit sem.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a ma folyó világméretű versenyben nemcsak a MALÉV, hanem szinte az összes európai kis (részben privatizált) repülőtársaság már csak más tőkeerős légitársaságokkal való szövetségekbe tömörülve képes talpon maradni. Mindeddig a MALÉV ismételt részleges, nagyon is szükséges privatizálására nem került sor, s arra sem, hogy a MALÉV megfelelő partnert találjon magának, mellyel (melyekkel) szövetségben próbálkozzon a világversenyben helytállni. Mivel a következő évtizedben a MALÉV már csak igen jelentős állami támogatással maradhatna fenn, s mivel Magyarország önerőből sem most, sem a közeljövőben nem tud olyan modern légi járműveket vásárolni (azaz a drága bérelt repülőgépeket saját tulajdonú gépekre kicserélni), amelyek gazdaságossabbá tehetnék a magyar légi közlekedést, nem adódik más lehetőség, mint megpróbálni minél előbb tető alá hozni a MALÉV részleges privatizálását és tőkeerős partnerének (partnereinek) megtalálását.

Még akkor is ez tűnik a magyar légi közlekedés fenntarthatósága legvalószínűbb esélyének, ha tudjuk, hogy csak a közeljövő fogja megmutatni, hogy a kis európai, mégoly tőkeerős légitársaságok, illetve szövetségeik mennyire képesek hosszú távon is a versenyben való helytállásra.

Eltérő megítélés alá esik a Ferihegyi nemzetközi repülőtér és szolgáltatásai, azaz az állami tulajdonban lévő LRI működése. Alapvetően eltérő kezelési mód nagyon általánosan is indokolható: a globalizálódó légi szállítással szemben a repülőtéri szolgáltatás helyhezkötöttséghez, azaz földrajzi monopolhelyzethez kapcsolódó tartós nemzeti érdekeket foglal magában.

A légiforgalom irányítását és egyéb idetartozó kiegészítő tevékenységeket is ellátó LRI az elmúlt évtizedben és jelenleg is, jelentős nyereséggel működik, a nagy adófizetők táborába tartozik: a kanadai befektetők bevonásával (állami garanciával felvett hitelekkel) megépített új terminál, továbbá a korszerűsített szolgáltatások15 üzemeltetése kifejezetten sikeres. A MALÉV-től gazdaságilag teljesen független LRI nyereségesen gazdálkodva képes az új terminál építéséhez felvett kölcsönök határidős visszafizetésére is, s máris tárgyalások folynak egy további, harmadik terminál megépítéséről.

Felmerült javaslatokra16 reagálva szükséges leszögezni: semmiképpen sem szabad az LRI-t több részre szétbontani és egyes részeket privatizálni. Még akkor sem szabad ezt most megtenni, ha az LRI-nek számos olyan kisebb és rendkívül nyereséges vállalkozása is van, amely a légi irányításnak és repülőtéri szolgáltatásnak közvetett tartozéka (mint pl. a kitűnő és közmegelégedést kivívott repülőtéri minibusz-rendszer). Ha ugyanis az LRI szétbontására és egyes részlegeinek eladására (privatizálására) sor kerülne, kétségessé válhatna az új, második terminál építésére felvett kölcsönöknek az LRI hasznából való finanszírozása, a hitelek visszafizetése, s ekkor - mivel a hitelek felvételére állami garancia van - a hiteltörlesztések teljes összege azonnal az állami költségvetés kötelezettségévé válik. Fennáll tehát annak a veszélye, hogy az esetleges részleges privatizálás magánzsebekbe ömleszti a nyereséget, annak egy részét, kellő nagyságú nyereség híján pedig belép az állami garancia (azaz a közösség zsebe). Ezért a jól működő, s ma még teljesen állami tulajdonban lévő LRI-t nem szabad most és a közeljövőben sem felforgatni,17 hanem biztosítva nyereséges működését szervezetileg úgy kell hagyni, ahogy most van. Meg kell építtetni a hatalmas forgalmat lebonyolítani képes harmadik, ugyancsak világszínvonalú terminált, s annak kifizetése után, az akkori helyzet ismeretében lehet ismét gondolkozni azon, hogy mi a további teendő az LRI-vel.

A rendszerváltás óta jelentősen megnőtt a légi közlekedéssel kapcsolatos belföldi tevékenység Magyarországon. A menetrendszerű belső légi személyszállítás és árufuvarozás ugyan 1969 óta szünetel, robbanásszerű viszont a légi közlekedésben működő, a MALÉV-tól független magánvállalkozások, a magán repülőgépek és helikopterek számának növekedése. Kisebb légitársaságok elsősorban belföldi taxirepüléseket végeznek. Mindamellett ezek a tevékenységek a MALÉV-éhez képest marginálisak. Szükséges viszont felhívni a figyelmet arra, hogy e kis szervezetek, egyéni légi járművek működésének szabályozása halaszthatatlanul sürgős, megoldandó állami feladat.

Kormányhatározat rendelkezik a több mint 40 belföldi repülőtér polgári hasznosításáról, illetve közforgalmú repülőtérré történő fejlesztéséről, ezek önkormányzati tulajdonba adásáról és finanszírozásáról. A közforgalmú fejlesztés legnagyobb gátja a ma még rendezetlen tulajdonviszony és az ezzel kapcsolatban kialakult huzavona. A honvédelmi tárca saját érdekeire tekintettel halasztja a kezelésében lévő repülőterek átadását, illetőleg eladását.

3. A piaci árak érvényesítése és a fizetőképes kereslet problematikája

Közismert, hogy a belföldi tömegközlekedés és vasúti személyszállítás szféráiban jelenleg alacsonyak a tarifák (nem piackonformok az árak), mert nem fedezik sem a fenntartás, sem a működtetés, sem pedig a szükséges fejlesztés (pályák és járműparkok megújítása stb.) és modernizálás költségeit. Az is ismeretes, hogy a kötött tarifák és a tevékenységből adódó szigorú közlekedésbiztonsági, munkaügyi előírások, továbbá a magyar állami vállalatok szigorú bérszínvonal-szabályozása együttesen akadályozza a magántőke bevonását a közlekedés fejlesztésébe.

A közlekedéspolitika egész stratégiáját és finanszírozását befolyásoló nem piackonform árak kérdésénél egy kapcsolódó és a mélyebben fekvő okokat jobban megvilágító dimenzióra fel kell hívni a figyelmet.

A magyar gazdaság jelenlegi versenyképességének egyik alapvető tényezője a termelékenység növekedésétől jelentősen elmaradó bérnövekedés, amelynek a következő években való fenntartása a magyar gazdasági növekedés sikerének egyik záloga. Ebből viszont az is következik, hogy a magyar lakosság életszínvonala, reálbérszínvonala csak jóval kisebb mértékben emelkedhet, mint a magyar gazdasági fejlettség (GDP/fő) szintje. A magyar lakosság fizetőképes kereslete tehát csak lassan és fokozatosan emelkedik. Ezért a közlekedés szféráiban csak igen lassan lehet bevezetni, érvényesíttetni az adott közlekedési ágazatokban (alágazatokban) a valódi piaci árakat. Ebből a szempontból külön figyelmet érdemel az 1. táblázatban szereplő összehasonlítás egyik adata. A háztartások közlekedési kiadásainak aránya 1997-ben az EU tagországaiban 14%-ot, Magyarországon viszont, a piaci árnál jóval alacsonyabb árak mellett 13%-ot (a felső, magas keresetűek esetében már ma is 18%-ot) képvisel.19 Így tehát már a mai, "nem piaci árak" is azzal a következménnyel járnak, hogy egy-egy infrastrukturális ágazatban a telítettség jóval alacsonyabb szinten következik be, mint más, fejlettebb országokban.20 Ennek alapvető oka, hogy a lakosság jelenlegi alacsony átlagjövedelme mellett nem képes a valódi piaci árak megfizetésére elsősorban azokban az ágazatokban (s ilyenek a közlekedés szektorai), amelyek mindennapjaink lét- és munkafeltételeit biztosítják. Ezért az infrastrukturális ágazatok többségében, így a közlekedésben is arra kell számítani, hogy a valódi piaci árak csak fokozatosan, az átlagos reálbérek emelkedésének, illetve a fizetőképes kereslet változásának függvényében vezethetők be.

Ennek a következő évtizedben minden bizonnyal még fennmaradó, de fokozatosan csökkenthető ellentmondásnak a feloldásával, ütemezésével, differenciált alkalmazásával a magyar közlekedéspolitika részeként egy külön fejezetben kellene foglalkozni. A rendszerváltó országok többségében (de nem mindegyikében) fellépő, a rendszerváltásból következő objektív körülménynek a közlekedéspolitikában való kezelésére speciális javaslatot szükséges kidolgozni.

A közlekedési tarifák tárgyában, különös tekintettel Magyarország EU- hoz való csatlakozására, szólni kell a magyar légi közlekedésben és a vasúti személy- és áruszállításban a forgalom jellege szerint (belföldi, nemzetközi, illetve export-import, tranzit) eltérő tarifák gyakorlatáról. A volt szocialista országok között még a régi rendszerben meghonosított és ma is meglévő kölcsönös kedvezményeket biztosító gyakorlatot (amelyet kétoldalú szerződésekben rögzítettek) Magyarország teljes jogú EU-tagsága előtt meg kell szüntetni. Ezért az érdekeltek bevonásával (közös érdekeket követve) ki kell dolgozni a differenciált tarifarendszerről az egységes tarifarendszerre való áttérés módozatait és ütemezését is.

III. Az EU-tagságra való felkészülés egyes kérdései és a derogációkkal kapcsolatos néhány teendő

Magyarország geopolitikai feltételeit és méreteit is figyelembe véve, a modernizációs fejlődés elengedhetetlen feltételének, az országon belüli adottság oldaláról pedig kézenfekvő lehetőségnek lehet tekinteni a gazdaságilag fejlett európai országokhoz való közeledést, a magyar gazdaság európai integrációba való szerves beépülését és az EU-hoz való későbbi csatlakozást. Ez a történelmi kihívás és perspektíva olyan folyamatokat generál, amelyek a gazdaságilag fejlett Európa politikai- társadalmi-gazdasági berendezkedése felé, a gazdasági fejlettség szempontjából a felzárkózás felé viszik az országot. A következő években is az EU-hoz való fokozatos integrálódás, a teljes tagsághoz szükséges feltételek fokozatos közelítése, kialakítása fogja dominálni Magyarország modernizációs útjaként az ország politikai, gazdasági és társadalmi életét, következésképpen egész infrastruktúráját, ezen belül pedig a közlekedését is.

Magyarországon is arra kell számítani, hogy a következő években általában, és témaköreink többségét érintve különösképpen erősödik a gazdasági verseny a legfejlettebb tőkeerős országok (régiók) között, az EU tagországai és a partnerré vált országok között, továbbá a nemzetállamokon belül is a piacokért, a fogyasztókért, a profitokért, a versenyben való helytállásért, a megmaradásért és fejlődésért. Az Európa többségében még állami tulajdonban lévő, mindinkább vegyes tulajdonná formálódó, de ma még alapvetően nemzeti keretek között, az országok többségében még monopolhelyzetben működő hálózati infrastruktúrák és szolgáltatásaik, ezen belül a közlekedés ágazatai is újabb és újabb jelenségekkel szembesülnek. Az új technika, technológia, továbbá kialakuló új tulajdonformák meghonosodása, végül az országok belső piacainak szabaddá (nyitottá) kényszerítése nemcsak nemzeti, hanem egyre inkább nemzetközi, ezen belül európai keretekben is a gazdasági versenyszféra részeseivé teszi őket.

Ebből adódik, hogy a következő években a legjelentősebb változás számunkra is a versenykörnyezet kialakulása lesz. Magyarországnak fel kell készítenie hálózati infrastruktúráit és szolgáltatásait a versenykörnyezetben való működésre.

Magyarország EU-tagjelöltsége és néhány év múlva bekövetkező EU- tagsága előrehozza, felgyorsítja a magyar közlekedés nemzetközi versenyfeltételeknek is megfelelő komplex fejlesztését, a hosszú távra szóló fejlesztési feladatoknak a mai helyzethez illeszkedő meghatározását és teljesítése feltételeinek kialakítását. Fontos hangsúlyozni, hogy a magyar gazdaság és társadalom igényeihez illeszkedő és egyben az európai piacnak megfelelő egységes európai közlekedési rendszerhez való kompatibilitás teljessé tétele, az ennek megfelelő közlekedésfejlesztés végrehajtása az EU-tagságtól függetlenül is gazdasági- társadalmi parancs az ország számára.

A magyar közlekedéspolitikának és a közlekedés komplex (minden ágazatára kiterjedő) fejlesztésének az új körülményekhez igazodó, alkalmazkodó, hosszabb távú közlekedési stratégia kidolgozására, a különböző közlekedési ágazatok fejlesztésének összehangolására van szükség. Ha ugyanis Magyarország nem képes a közlekedés egyes ágazatokban meglévő túlkapacitásait leépíteni és a megtartott kapacitásokat a hazai és nemzetközi igényekhez illesztve fejleszteni, minőségét megjavítani, ha nem képes a közlekedési infrastruktúra még hiányzó láncszemeit az európai közlekedési kapcsolatrendszereknek megfelelően és európai minőségben kiépíteni, azaz EU-kompatibilis magyar közlekedési rendszert teremteni, akkor ez a szektor nem a modernizációt és felzárkózást segíti elő, hanem az európai fejlődéstől való eltávolodásnak, lemaradásnak lesz okozója.

Az elkövetkező években a GDP mintegy 2-2,5%-ának a közlekedés fejlesztésére fordítása biztosítaná a stabilitást, a megszakítás nélküli, de még mindig csak szerény fejlődését. E közlekedésfejlesztést szolgáló nemzeti ráfordítás tagjelöltségünk ideje alatt kiegészülhetne az EU által meghatározott ún. csatlakozás előtti és utáni támogatás növekvő összegével is.

1. Alapellátás a magyar személyközlekedésben, veszteséges közszolgáltatási kötelezettségek az EU- ban

A magyar és az EU-joganyag lényegesen különbözik egymástól nemcsak a kifejezésekben (az EU-joganyag közszolgáltatási kötelezettségekről, a magyar pedig alapellátásról beszél). E kérdés nemcsak azért fontos, mert az ezzel kapcsolatos magyar közlekedési joganyagunk nem EU-konform és ezt meg kell változtatni, hanem főképpen azért, mert

- egyfelől jelentős közpénzekből finanszírozott, állam által meghatározott kedvezményekről van szó, amelyek alapos felülvizsgálata (ideértve az érintett közlekedésben működő vállalatok szoros elszámolás alá vonását és a térítések rendszerét is) nagyon is aktuális feladat;

- másfelől, mert az ezzel a kérdéssel kapcsolatos magyar gyakorlat EU- konformmá tételének előkészítése éveket és jelentős költségeket is igényel.

A nem EU-konform alapellátás rendszeréről az EU-konform közszolgáltatási kötelezettség rendszerére való átállás idő és költségigényes, számos olyan új statisztikai nyilvántartás bevezetését22 is megköveteli, amely miatt az adott vállalatok nyilvántartási-adminisztrációs rendszerét jelentősen módosítani kell.

2. Néhány szó a közlekedéssel kapcsolatos derogációkról

A közlekedés területén felmerülő magyar derogációs igényekkel kapcsolatban csupán néhány dologra hívom fel a figyelmet.

1. A magyar közlekedés hosszabb távú programjának felvázolásánál, a reális pénzügyi játékterünk felméréséhez nem lehet nélkülözni a derogációs igényekkel összefüggő költségszámításokat és hatásvizsgálatokat. Minimálisan annak számbavételére van szükség, hogy mekkora ráfordítást igényel (és milyen időbeli lefutás mellett) egy-egy kért derogációs megállapodás feloldása a türelmi idő alatt, e ráfordításigény mely része fedezhető (és milyen későbbi teher mellett) hitelből, illetve vállalkozói részvétellel, mekkora tehát a derogáció-feloldás effektív állami terhe. Egy-egy esetet kivéve nincs tudomásom arról, hogy aktuálisan készültek volna idetartozó és az illetékesek által figyelembe is vett számítások (nagyvonalú becslések). Pedig magyar oldalról ezek nélkül a derogációs tárgyalások és megállapodások felelősséggel aligha kezelhetők.

2. Fel kell arra készülni, hogy csak kellően átgondolt derogációs igények, illetve ezekhez is kapcsolódó jól előkészített és megalapozott projektek számíthatnak sikerre, amelyek az EU-apparátus adminisztratív feltételeinek megfelelnek. Különösen az infrastrukturális- közlekedési projekteknél van nagy jelentősége a régiók szerinti konkrét előkészítésnek.

A különféle projektek összeállítása, benyújtása és megtárgyalása szabályainak és kialakult liturgiájának az ismeretét, az azokhoz való alkalmazkodást és a brüsszeli apparátussal való előzetes (sokszor informális) egyeztetéseket a siker fontos feltételének lehet tekinteni. Célszerűnek látszik ezért az igényeket és projekteket e követelményekhez igazodva úgy előkészíteni és prezentálni, hogy azok alkalmasnak tekinthető időpontban bármikor benyújthatók és tárgyalhatók legyenek. Mindezeket figyelembe véve célszerűnek látszik minél előbb létrehozni a brüsszeli adminisztrációval kapcsolatot kiépítő és fenntartó professzionális előkészítő apparátust.

3. Az infrastrukturális szférákban más EU-tagjelölt országok sem rendelkeznek nálunk lényegesen jobb feltételekkel. Munkakapcsolatokban szerzett információk szerint a többi tagjelölt ország a közlekedés témakörében kevesebb derogációs igényt készít elő, mint Magyarország. Talán ezzel is kapcsolatos, hogy az EU Magyarországot a tagsághoz szükséges feltételek teljesítése tekintetében "korrektül mérlegelő" országnak tekinti. Tudva és elismerve - már csak a tagjelöltek természetes konkurenciája miatt is - az országaink közötti szükségszerű feszültségeket, dinamikusabban kellene keresni a kölcsönös informálás és az egyeztetett fellépés lehetőségeit és előnyeit.

JEGYZET

A vasút leromlott pályahálózata és lepusztult eszközállománya; még az I. besorolású vasúti pályák 40%-a is sebességet lassító jelekkel van ellátva; a személyvonatok átlagos utazási sebessége 47 km/óra, a tehervonatoké 27 km/óra; az országos közúthálózat 40%-án elégtelen az útpályaszerkezet teherbírása; a hidak 19%-a azonnali korszerűsítésre szorul; a vasúti-közúti szintben a kereszteződések 54%-a nincs ellátva biztosító berendezésekkel; a vízi közlekedésben a hajópark, a közúti közlekedésben pedig a személy-, a városi tömegközlekedés és tehergépkocsi-park elavult és elöregedett stb.

Pl. a gazdaság általános fejlettségéhez képest több mint két és félszeres (tonnakilométerben kifejezett) szállításigényesség; a hiányok és az állami tulajdonban lévő és szubvencionált hálózatok és szolgáltatás miatt kialakult túlkereslet; a szolgáltatások általánosan alacsony színvonala, jelentős színvonal- és ellátottsági különbségek az ország különböző régiói között stb.

Tulajdonformák aránya a magyar közlekedésben 1996 végén:

állami tulajdon 56,5%

ebből: tartósan állami tulajdon 52,5%

önkormányzati tulajdon 32,3%

belföldi társasági tulajdon 4,7%

belföldi magánszemély tulajdona 2,2%

külföldi tulajdon 4,3%

(Forrás: KHVM. 1993-1996. Infrafüzetek 22-27. o. 1997. Budapest).

Nagyon fontos, hogy a gazdaság szállításigényessége elsősorban a gazdaság mikro-struktúrájának és a feldolgozóipar méretstruktúrájának megváltozása miatt rohamosan csökkent, és mára a magyar gazdasági fejlettségnek többé-kevésbé megfelelő helyére került.

Pl. a vasúti pályák korszerűsítése tovább halasztódott; a kormány által elfogadott 10 éves autópálya-fejlesztési terv (amelyet az Orbán-kormány 5 év alatt kívánna megvalósítani) célkitűzései ellenére az elmúlt két évben egyetlen km autópálya sem épült az országban.

A közúti közlekedés nyomán származó költségvetési bevételeknek (benzin adótartalma, gépjárműadó stb.) az EU-ban 30-35%-át, nálunk csupán 10-15%-át fordítják vissza közlekedési, közúti beruházásokra, fejlesztésekre.

Nem lehet megítélni, hogy a mellékvonalak költségei tekintetében mi is a valódi helyzet. Ugyanis, attól függően alakul a mellékvonalak költségének és veszteségének nagyságrendje, hogy a MÁV Rt. hova számolja el az ún. állandó költségeket, melyik és milyen járatra, forgalomra milyen nagyságrendű költségeket terhel rá. Így egy-egy vonal működtetésének, fenntartásának költsége, annak nagysága tetszés (bármilyen érdekeket érvényesíteni akaró megrendelés) szerint alakítható.

Ezt a tarthatatlan helyzetet késedelem nélkül fel kell számolni. Az állandó költségek elszámolását a magyar vasútnál is a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően, reális, valódi, átlátható és ellenőrizhető módon, a tényleges költségek szerint kell elszámolni és bemutatni.

Fontos hangsúlyozni, hogy ennek mennyiségi meghatározása meglehetősen bonyolult, bizonytalan, konszenzuson alapuló meghatározásának módszere kialakulatlan, és emlegetett nagyságrendjei nem nélkülözik az irrealitásokat sem.

A nem megfelelő hajóállomány, a Duna főként szárazság esetén nehezen hajózható szakaszai miatt nem teljes terhelésű hajózhatósága, továbbá sok esetben a visszfuvarok hiánya miatt állhatott elő az a - vízi szállításban példa nélküli gazdaságtalanságra utaló - helyzet, hogy a legutóbbi fél évtizedben a magyar belvízi hajózás egy árutonna-kilométer teljesítmény előállításához több energiát használt fel, mint az egyébként nem energiatakarékos működéséről híres magyar vasút.

A 204 hajóegységből álló, áruszállításra alkalmas magyar belvízi hajóállományban mindössze 4 olyan önjáró hajó van, amely rajnai vagy csatorna- hajózásra gazdaságosan használható.

A MALÉV 1993-ban új repülőgépeinek megvásárlásakor vámkedvezményben részesült. Meg kell jegyezni, hogy a nemzetközi versenytársak többsége mind a repülőgépek, mind pedig az ehhez szükséges alkatrészek megvásárlására teljes vámmentességet élvez.

A MALÉV 1999-ben csak az általa mint alapító által kidolgozott és világszerte elterjedt rendszer részesedésének értékesítése (eladása) révén tudott nyereségessé válni.

A repülőgépek kapacitáskihasználtsága 1985-1989 között folyamatosan emelkedett, 1995 óta viszont kissé csökkenő. Az utóbbi időszakban ugyancsak emelkedett a késett járatok aránya is.

A nemzetközi légi útvonalak üzemeltetését kétoldalú légügyi egyezmények szabályozzák. A Magyar Köztársaságnak jelenleg több mint 70 hatályos kétoldalú légügyi egyezménye van, valamint több országgal folyamatban vannak az ilyen irányú tárgyalások. A légitársaságoknak nincs kizárólagos joguk útvonalhasználatra.

A légi forgalom irányításának korszerűsítésére az európai légiforgalmi irányítás modernizálási programjával összhangban új irányító központ létesült. E bővítés nélkül a Ferihegyi nemzetközi repülőtér gyűjtő és elosztó feladat helyett csupán "ráhordó" funkciót tudott volna betölteni, így a forgalomnövekedésből származó haszonból alig részesülhetne.

Kormányelőterjesztések készültek az LRI átalakítására, szétválasztására (lásd bővebben a szerző Infrastruktúra: legújabb tapasztalatok, következtetések, teendők című munkájában. Európa Tükör, megjelenés alatt).

Még akkor sem szabad a jelenlegi tulajdoni helyzeten változtatni, ha tudjuk, hogy Magyarországon az állam a légiközlekedési iparágban egyidejűleg tulajdonosi, hatósági és vállalkozói pozíciókat tölt be, és számos tekintetben monopoljogokkal rendelkezik. Ez az EU érvényben lévő szabályai szerint rontja más piaci szereplők pozícióit, ezért nem versenykonform elrendezés. Ráérünk ennek az EU-konformitását a csatlakozásunk idejére elrendezni.

1996-ban a lajstromozott és nyilvántartott légi járművek száma Magyarországon 1177, légi jármű üzembentartási engedéllyel 125 üzembentartó rendelkezik.

Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet Rt. tudományos igazgatójának tájékoztatása szerint.

Pl. Magyarországon a hírközlésben, a vezetékes telefon tekintetében a kínálati piac létrejöttével a telítettség az EU-átlagnál jóval alacsonyabb szinten, már 32-34 fővonal/100 fő sűrűség mellett bekövetkezett.

Az EU e témakörben érvényes rendelete, illetve szabályozása nem ismeri az alapellátás fogalmát, de használja a közszolgáltatási kötelezettség kifejezését. A vasúti, a közúti közlekedés és a belvízi hajózás területén az EU ide vonatkozó rendelete azokat a személyszállítási szolgáltatásokat minősíti közszolgáltatásnak, amelyeket veszteségük miatt a közlekedési vállalat, amennyiben csak a saját gazdasági érdekére lenne tekintettel nem, vagy nem ilyen mértékben és nem ilyen feltételekkel vállalna. Az EU szerint a közszolgáltatási kötelezettség lehet üzemeltetési, szállítási és díjszabási kötelezettség. Az EU a közszolgáltatási kötelezettségek megszüntetésére törekszik, de elismeri, hogy azt bizonyos esetekben fenn kell tartani, hogy megfelelő közlekedési szolgáltatást lehessen biztosítani, amit a közérdek alapján lehet megítélni. Pl. kivonhatók a közszolgáltatási kötelezettség megszüntetését célzó EU-rendelet hatálya alól a kizárólag városi, elővárosi vagy regionális közforgalmú személyszállítást végző vállalatok, valamint bizonyos utas-csoportok (pl. tanulók). Alapelv, hogy nem a veszteséges vállalatot, hanem csak a szolgáltatás veszteségét finanszírozzák. Az EU a közszolgáltatási kötelezettség fenntartása esetén is a közösségi forrásokból (közpénzekből) történő finanszírozás összegének a csökkentésére törekszik vagy úgy, hogy az érintett vállalatnál a hatékonyság növelését szorgalmazza, vagy úgy, hogy más, kedvezőbb ajánlatot tevő vállalatot keres.

Pl. a vasútvonal és/vagy autóbuszvonal ön- és üzemeltetési költsége; az adott kedvezményezett vonalon a pályahasználati díj nagysága stb.

IRODALOM

Becsei Katalin - Békefi Mihály - Pálfalvi József: A MÁV Rt. üzemeltetésében lévő mellékvonalak. Közlekedéstudományi Intézet Rt. (1999)

A belvízi áruszállítási szükségletek változása Európában és Magyarországon, a belvízi áruszállítás trendjei című tanulmány-tervezet. Közlekedéstudományi Intézet Rt., (1998)

Ehrlich Éva: Infrastruktúra-szolgáltatások. Összefoglaló helyzetkép, helyzetértékelés. Magyarország EU-csatlakozásának stratégiai kérdései. Integrációs Stratégiai Munkabizottság. Miniszterelnöki Hivatal. Budapest. (Magyar és angol nyelven) (1998)

Ehrlich Éva: A közlekedési igények változása szempontjából jellemző világgazdasági trendek és Magyarország EU-integrációjával összefüggő fejlesztési igényei, különös tekintettel a közlekedéspolitika továbbfejlesztésére. Készült a Miniszterelnöki Hivatal megrendelésére. (1999)

Ehrlich Éva: A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének és finanszírozásának, beruházásai alakulásának nemzetközi összehasonlító vizsgálata az 1990-1997-es időszakban. Európa Tükör, 1999 december és 2000 február.

Kerkápoly Endre kutatásvezető: A MÁV Rt. mellékvonalak jövőjének vizsgálata. A MÁV Rt. felkérésére a Magyar Tudományos Akadémia Közlekedéstudományi Bizottsága ad hoc munkabizottságának tanulmánya. (1999)

A kizárólagos állami tulajdonú pályavasút tízéves fejlesztési programja összhangban a MÁV Rt. fejlődési tendenciáival című négy kötetes munka. Készítette a Közlekedéstudományi Egyesület Munkabizottsága. (1998)

Monigl János: A személyszállítás szabályozásának lehetséges alapelvei. TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. (1999)

Pálfalvi József: A közlekedési ágazat beruházásainak és forrásainak nemzetközi vizsgálata az 1990-1997 években. Közlekedéstudományi Intézet Rt. (1999)

Pálfalvi József, témafelelős: Közszolgáltatási kötelezettség vagy alapellátás a közlekedésben. Közlekedéstudományi Intézet Rt. (1999)

Ruppert László, témavezető: A magyar közlekedéspolitika felülvizsgálata és az EU integrációs igények szerinti továbbfejlesztése. Közlekedéstudományi Intézet Rt. Tervezet. (1999)

Szemlér Tamás: Az EU 2000-2006 közötti közös költségvetése. Kihívások. MTA Világgazdasági Kutatóintézet. (1999) 116. szám


<-- Vissza az 2000/12. szám tartalomjegyzékére