Egy letűnt vasút nyomában: 2/2

Másnap, reggeli után máris kezdődhet a gyalogtúra: nem annyira nehéz, de mégis jót tesz, ha inkább sportosabb alkatúak vagyunk, hisz nem hegymászás ez, mégis ellustult-eltunyult városiaknak meglehetősen nagy erőfeszítés. A sor elején a leglassúbb (legalacsonyabb, leggyengébb) túrázónk menjen, az ő „lassúsága” diktálja majd az őt hátulról követő többiek tempóját, a leggyorsabb (legerősebb, legmagasabb) pedig zárja a sort. Minden egyes legyalogolt óra után 15 perc szünet az ideális. Túrabakancs, ásványvíz, fényképezőgép, mobiltelefon, térkép, túravezető, orvos kötelező.
Ahogy haladunk az országúton, az északi oldalon, a letűnt vasúttal párhuzamosan, máris láthatjuk a Ruszka-hegységet a Págyes-csúcs tengerszint feletti 1374 méteres magaslatával, melynek közelében három folyó is ered: a Cserna északkelet felé csordogál Vajdahunyadon keresztül, és Déva előtt ömlik a Marosba, a Bisztra délnyugat felé folyik, és Karánsebesnél ömlik a Temesbe, a Béga nyugatnak siet, és a Bánság „fővárosát”, Temesvárt délen elkerülve, olykor kellemetlen árvizeket okozva, a Temesbe ömlik. (Temesvárt a Béga-csatorna szeli ketté, nem a folyó!) Bal kéz felé láthatjuk délen a Retyezát-hegységet a Pelága-csúcs tengerszint feletti 2509 méteres magasságával – az ország legnagyobb nemzeti parkjával. A Vaskapu-szoroson átkelve, még ugyanezen az oldalon, a Szárkő-hegység lesz látható 2190 méter magas csúcsával. A Retyezát- és Szárkő-hegység között a Nagy-víz folyása húzódik délnyugat–északkelet irányban, több kisebb-nagyobb víztározóval (és vízi erőművel), mígnem Hátszeg déli határa mentén Váralján a Sztrigybe nem ömlik…
A gyalogtúra az alábbi szakaszonként teendő meg: Hátszeg–Pestény, a táv kilenc kilométer. Délkeletre, Paklisán víztárózó és vízi erőmű található a Nagy-vízen, 1988-tól. A falu közepén, 18 és fél hektáros parkban áll a Pogány-kastély, mely az 1800-as években épült, később többször átalakították. 1941-ben 371 zsidót internáltak ide a környékről. A kastély szellemi fogyatékos gyermekek otthona volt, időközben a tulajdonjogot visszaszerezte a család.
Nagypestény határában egy mocsár, természetvédelmi terület található, a négyszáz lakosú településen már egy magyar sem él. Van itt tehát egy „üresen álló” református templom, melynek építési ideje bizonytalan. A torony bejárata fölötti két nyílás egykor talán felvonható kaput tartott. Az épületet a kis létszámú gyülekezet 2000-ig gondozta. Van egy ortodox (korábban görög katolikus, még korábban alighanem római katolikus) templom is, mely a középkor végén épülhetett. A szentély és a hajó eltérő építési idejét a falak különböző vastagsága és a szentélynek a hajó hossztengelyéhez képest 5-6 foknyi eltérése árulja el. A Rudolf Wagner által 1924–1925-ben irányított restaurálás nagyrészt elpusztította az eredeti, értékes belső festést.
A falutól északnyugatra található Feneketlen tó nevű tőzegláp a kereklevelű harmatfű nevű rovarevő növény élőhelye. A bemerészkedés azonban életveszélyes, mert csak a legnagyobb szárazságok idején tud olyan vastaggá válni a mohaszőnyeg, hogy a közepén is elbírjon egy embert!
Pestény–Sarmisegetuza (volt Várhely), a táv öt kilométer. Várhely határában déli irányban áll a dákok fővárosa, Sarmisegetuza, melyet a rómaiak, miután a mai Hátszeg környékén Decebal országát megdöntötték, elfoglaltak, és helyébe Ulpia Traiana városát alapították.
Sarmisegetuza (volt Várhely) – Vaskapu-szoros, a táv kilenc kilométer. E szakasz felénél, az északi oldalon, egy pisztrángtenyészet található. Tetőpontunk tehát a tengerszint fölött 700 méteres magasságban az Erdélyi Vaskapu-szoros, és innen a Bisztra-folyó mentén lefelé vezető utunk már eleve könnyebb lesz, tehát ugyanazzal az erőfeszítéssel nagyobb távolságot tudunk majd megtenni:

Erdélyi Vaskapu-szoros – Baucár = 10 kilométer
Alsóbaucár – Vörös Acél (volt Nándorhegy) = 20 kilométer
Vörös Acél (volt Nándorhegy) – Karánsebes = 17 kilométer

Amint láthattuk, emelkedőnek 10 kilométer alatti szakaszok ajánlatosak, míg ereszkedőnek 10 kilométer fölöttiek. De nem kell megijedni, mert még az ajánlott szakaszok között is 1–8 kilométerenként kicsi, ám lakott falvacskák találhatók a nem túl forgalmas, mégis aszfaltozott országút mentén. Kis falvacskák, egyik a másik után, látószögünk behatároló tekintete előtt – az országút jobb, azaz északi oldalán futó letűnt vasútvonalunk alábbi, hajdani menetrendje szerint (km = kilométer, vá. = vasútállomás, mh. = megállóhely, max. = legtöbb, ó = óra):
211-es számú, egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel szabályozott, gyorsvonat-forgalom nélküli, kissebességű, gyenge, 36 km hosszú mellékvonal: Váralja vá + 4 km max. 40 km/ó-val => Hátszeg vá. + 7 km max. 40 km/ó-val => Paklisa mh. + 2 km max. 40 km/ó-val => Kernyesd-Retyezát mh. + 1 km max. 40 km/ó-val => Pestényke mh. + 5 km max. 40 km/ó-val => Sarmisegetuza (volt Várhely) vá. + 5 km max. 8 km/ó-val + fogaskerék [erős emelkedő] => Zajkány mh. + 4 km max. 8 km/ó-val + fogaskerék [erős emelkedő] => Erdélyi Vaskapu-szoros vá. [tetőpont] + 2 km max. 12 km/ó-val + fogaskerék [erős ereszkedő] => Bukova mh. + 8 km max. 12 km/ó-val + fogaskerék [erős ereszkedő] => Baucár vá.
917-es számú, egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel szabályozott, gyorsvonat-forgalom nélküli, kissebességű, gyenge, 36 km hosszú mellékvonal:
Baucár vá. + 4 km max. 60 km/ó-val => Márga mh. + 4 km max. 60 km/ó-val => Vajszlova (volt Szörénybalázsd) vá. + 4 km max. 60 km/ó-val => Závoly vá. + 4 km max. 60 km/ó-val => Vörös Acél (volt Nándorhegy) mh. + 3 km max. 60 km/ó-val => Vörös Acél (volt Nándorhegy) vá. + 1 km max. 60 km/ó-val => Bucium* mh. + 1 km max. 60 km/ó-val => Glamboka (volt Novákfalva) mh. + 4 km max. 60 km/ó-val => Obrézsa mh. + 2 km max. 60 km/ó-val => Jász mh. + 6 km max. 60 km/ó-val => Karánsebes-Cserépgyár vá. + 1 km max. 60 km/ó-val => Karánsebes-Kaszárnyák mh. + 2 km max. 60 km/ó-val => Karánsebes vá.

A mára már rég letűnt vasútvonalat 1905–1909 között, tehát 4 év alatt építette a MÁV. Trianon után teljes egészében átvette a Román Állami Vasutak. 1973-ig csak gőzmozdonyokat, utána már dízelmozdonyokat használtak ezen a vonalon is. 1978-ban biztonsági okok miatt 69 év használat után a személyszállítást Sarmisegetuza (volt Várhely, tengerszint fölött 292 méter) –> 9 kilométeren 408 métert keményebben emelkedő, azaz kilométerenként 45,33 métert emelkedő, mérnöki szakkifejezéssel élve átlag 4,53%-os emelkedő (vasútépítésnél a 2%-os emelkedő már kerülendő) –> Erdélyi Vaskapu-szoros (a tetőpont – tengerszint fölötti 700 méter magasságban helyezkedik el) –> 10 kilométeren 275 métert enyhébben ereszkedő, azaz átlag 2,75%-os ereszkedő (ami a 2%-os felső határhoz ugyan közelebb áll, ám még mindig ezen érték fölötti, tehát ez is kerülendő) –> Baucár (tengerszint fölötti 425 méteres magasságban helyezkedik el) között megszüntették. Ez volt a fogaskerekű vasút, melyet ki más építhetett volna, mint a svájci vasút. Ők építették a legmeredekebb vasutakat, akár fogaskerekűt, akár anélkülit – a brusiói, önmaga alá leereszkedő-bekanyarodó 7%-os spirál-viadukt az UNESCO-világörökség része. E listán a világon még két vasút szerepel: Indiából a dardzsilingi kisvasút, ill. Ausztriából a Semmering-hágói. A 19 kilométer hosszú szakasz sűrű, medvék által még ma is lakott fenyőerdők közepette vezet.
Az emelkedőn egy 1947-es (mozdonyvezetőknek kiadott) menetrend szerint a vonatoknak az emelkedőn 8, az ereszkedőn 12 kilométeres óránkénti sebesség volt engedélyezve. (Hasonló menetrendet minden mozdonyvezető minden induláskor megkap még ma is, miközben aláírásával szentesíti az átvételét; ez tartalmazza az adott útvonalon a megállók közötti maximális sebességet – melynek be nem tartása késést von maga után –, az esetleges sebességkorlátozásokat pedig az adott nyílt pályán külön táblákkal jelzik.) Ez megfelelne ma egy normális, sportosabb ember gyaloglásának. Felfelé lassabban, lefelé gyorsabban lehetett közlekedni… A teljes mellékvonalon legtöbb 40 km/h sebességgel volt engedélyezett a közlekedés.
1978 után még szárnyvonalként használták a fogaskerekű szakasz lezárása után megmaradt, a hegyekből a fővonalakhoz kivezető két csonka szakaszt (Baucár – Vörös Acél / volt Nándorhegy – Karánsebes = 37 kilométer, illetve Sarmisegetuza / volt Várhely – Hátszeg – Váralja = 20 kilométer), de amint az a szárnyvonalakkal lenni szokott, nem sokáig. Az újonnan megjelenő fürge maxi-taxik szép lassan, de annál biztosabban, ügyesen, mind ellopkodták az amúgy is veszteséges szárnyvonalakról a kis létszámú és szegény falusi utasokat, mígnem 1995-ben a Sarmisegetuza–Hátszeg közötti nem fogaskerekű szakaszt is teljesen le nem zárták; a Hátszeg–Váralja, illetve a Baucár – Vörös Acél – Karánsebes közötti szakaszok pedig, noha még ma is használható állapotban vannak, mégsem kellenek senkinek: elvétve egy-két tehervonat halad rajtuk.
A 40 km/h sebesség nem egy kereskedelmi sebesség (bár Baucár–Karánsebes között ez 60; 2012-től nincs már személyszállítás: a bukaresti Transferoviarcalatori által kiadott közlemény szerint a vonatokon uralkodó állapotok miatt függesztették fel a közlekedést: tehenek láncra kötve a vasúthoz, törött ablakok, alkoholista szekeres a vasúti átkelőn), a lassúbb közlekedés miatt az út több időbe telik. A végleg lezárt, sorsukra hagyott vasutakat, mivel a sínek felszedése nem éri meg senkinek, mind szétlopkodták: a jelzőberendezésekből a petróleumlámpákat éjjel világítani, a talpfákat télen tüzelni, a síneket fémbegyűjtő központokban értékesítették szép pénzért, a töltésről a kavicsot sáros utcáik feltöltésére használták. A bakterházakból mindent szétlopkodtak, mindent leromboltak, ezekbe beköltöztek a szellemek, és úr lett a süvítő szél. A többit pedig benőtte a gaz. De még nem teljesen, hisz vasút-rajongók még fel-felismerik a letűnt vonalat, legalábbis ami még megmaradt belőle.
A „fogaskerekű” számunkra – minden magyar számára – villamosított formájában a magyar fővárosból, Budapestről ismeretes: a BKV 60-as számú villamosvonala Budán, a Városmajortól nyugat felé a keskeny nyomtávú gyermekvasút déli végállomásáig vezet.
A csak erre a szakaszra különlegesen létrehozott-átalakított hét fogaskerekű mozdony (annó a váraljai remízben szervizelve) a majd évszázados használat során teljesen elhasználódott, felújíthatatlanná vált. Az 5–10 km/h sebességgel – tolatási, lószekér-sebességgel – áthaladó rövid tehervonatoknak sem éri már meg ez a szakasz, az erős emelkedő előtt Várhelyen két-három vagy négy-öt rövidebb vonatra szedni szét egy 500 méter hosszú tehervonatot, az ereszkedő alatt-után pedig újra összerakosgatni őket Baucáron, nem beszélve a fogaskerekű szakasz miatti mozdonycserékről, plusz a hátulról segédkező toló-mozdony csatlakozásáról. Bizony mindez sok időbe, fáradságba, üzemanyagba, pénzbe és munkába kerül. Mindegyiknek külön-külön ellenőrizni kell a fékjét indulás előtt, és kötelező módon az erős emelkedő tetőpontján is (ezek a műveletek ma is előírásként szerepelnek a vasúti közlekedésbiztonságban nemcsak itt nálunk, a Kárpátokon átkelő 2%-osnál erősebb emelkedőkön, de Amerikában is). Kockázatos kordában tartani ilyen szakaszon a többtonnányi veszélyes anyagokat, mint például a kőolajszállítmányokat. Az újabban épült „kerülőút” ma már teljesen biztonságos (2%-os emelkedő nélküli), és nagyobb sebességeket is megenged, mint ez az ideiglenesnek, gyengén és gyorsan, olcsón megépített, éppen emiatt kellőképpen soha nem karbantartott, lerobbant szakasz…
Tehát ez is egy olyan letűnt vasút a 20. század eleji Erdély széléről, melyet nem veszteségesség, hanem műszaki okok miatt szüntettek meg. Hogy mégis miért működtették? Mert nem volt más megoldás. De amint lett jobb változat a közelben, azon nyomban át is tértek arra. A Váralja – Hátszeg – Vörös Acél – Karánsebes letűnt vasútvonal helyett megépült egy kissé északnyugatabbra, légvonalban alig 40 kilométernyire, de már a Bánság északkeleti részén, egy ezzel párhuzamos, körülbelül ugyanolyan hosszú (6 kilométerrel hosszabb), 83 kilométeres (legkevesebb 1 óra 35 perc menetidejű, azaz 52 km/h átlagsebességű) vasútvonal, Illye–Lugos között a 212-es számú, egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel ellátott mellékvonal.
Mindezek után, miután Váraljáról fel- és átgyalogoltunk az Erdélyi Vaskapu-szoroson letűnt fogaskerekű vasutunk nyomában, majd innen le is gyalogoltunk Karánsebesre, a Temes-folyó hídján átkelve a római Tibiscum várának kisvárosába, egyhetes gyalogtúránk végén vasárnap délután indulhatunk is vissza, haza.
Karánsebesen délután 4 óra 34 perckor szállunk fel a 9553-as számú, Orsováról érkező, Temesvárra igyekvő személyvonatra 8 lej 50 banis II. osztályú jeggyel, hogy a 900-as (Bukarest–Krajova–Drobeta–Temesvár–Zsombolya–Belgrád), itt egyvágányú, villamosított, önműködő térközjelzőkkel ellátott fővonalon a Temes-folyó bal partján 39 kilométert 38 perc alatt megtéve, óránként 61 kilométeres átlagsebességgel, délután 5 óra 22 perckor Lugosra érkezzünk. A le- és felszállásokra itt is vigyázzunk, mert csak 1 perc időnk van, és a gyorsulás a nagy, a 100 km/h sebességet is megengedő felújított vasútvonalakon induláskor szédületes, hovatovább életveszélyes is lehet. A menetrend be nem tartása, a maximális sebességek ki nem használása késéshez vezet(het), ami feleslegesen foglalja a vasútvonala(ka)t, a percre pontosan kiszámított menetrendeket a fejük tetejére állítva… Az indokolatlan késés fizetéslevonást, ismételt esetekben a munkaviszony megszüntetését is maga után vonhatja. Nem beszélve arról, hogy újabban az Európai Unió is kártérítés kifizetésére kötelezi a vasúttársaságokat a jelentős késések miatt – egyelőre a nemzetközi gyorsvonatok esetén…
Lugoson, 5 perc várakozás után, délután 5 óra 27 perckor, 23 lej 20 banis II. osztályú jegyet váltva, a végállomásig, Marosvásárhelyig, át is szállhatunk az 1820-as számú, Temesvárról érkező interrégióra, azaz gyorsvonatra, ami nem más, mint egy vadonatúj német Desiro sínbusz. Miután csökkentett sebességgel átkeltünk a Temes-folyó régi, meggyengült hídján, és biztonsági okokból szintén csökkentett sebességgel elhagytuk a várost is, a 212-es, Lugos–Illye, a már említett letűnt fogaskerekű vasutunk alternatívájaként nemrég épült egyvágányú, mechanikus jelzőkkel szabályozott, villamosítás nélküli, erős, nagysebességű, gyorsvonat-forgalmú mellékvonalon haladunk, mely a letűnt vasutunk szerepét teljesen átvette és feleslegessé is tette azt. A szakasz közepe tájáig a Béga-folyó bal partján fogunk felfelé haladni, majd át is kelünk ennek hídján… Keletre láthatjuk a Ruszka-hegységet a Págyes-csúcs tengerszint feletti 1374 méteres magaslatával. Illyétől már a 200-as fővonalon utazunk, a Maros-híd után mindjárt Mintia következik, ahol délre a Zsil-völgyi szénalapú hőközpont, északra a brádi mellékvonalra való letérő található. Érintésük után Déva következik, a Kőműves Kelemen várához vezető fogaskerekű lifttel és Böjte Csaba gyermekotthonával. Eddig a vasúti utazásunk (a letűntet leszámítva) végig a legtöbb 100 km/h sebességet megengedő európai országutak mentén haladt, de itt, Déva körül, már a várost elkerülő, nemrég átadott autópálya látható. Aztán következik Piski is. Innen tovább már a Maros mentén haladunk keletre, vissza az induláskor már leírt szakaszokon Marosvásárhelyre; a vasúton Lugostól mért 282 kilométer megtétele után 5 óra 53 perces utazással (mínusz 36 perc a megállások összideje), 53 km/h átlagsebességgel, este 11 óra 20 percre érkezünk meg. Haza. Otthon vagyunk. Itthon, Erdélyben, szülőföldön – határon túl, most már akár friss magyar állampolgárként is, a Székelyföld „fővárosában”.

Szeretnénk, ha a vasutak felújítási munkálatai a következő években is folytatódnának, legalább a fővonalakon, hogy minél jobbak legyenek az átlagsebességek – fel a 60-ig, a maximális sebességek meg fel a 100-ig –, a villamosítási terveket pedig szeretnénk a közlekedési minisztérium fiókjaiból a valóságban lezárt munkálatokként, használatba helyezettként látni… Mint Svájcban. Hisz tudjuk: minden dízelmotor kipufogógázában található tri-nitro-benzatron: az egyik leginkább rákkeltő anyag. Ha a svájci vasutaknak sikerült a százszázalékos villamosítás, nekünk miért ne sikerülne – legalább a fővonalakon?