SZEGŐ GYÖRGY
TÉR-KÉPRE
MEREDVE
(EZREDVÉGI
BUDAPEST)
Az ezred(világ)végi
(világ)város, bármennyire is építészeti
vagy szociális problémának tűnik, tulajdonképpen
holt filozófiai fogalom. De legalábbis egy bizonyos történelmi
szituáció által létrehozott, ám azt
messze túlélt forma. Az ó-, közép- és
újkori polgár életminőségének
építménye. Már nem felleg-, csak mentsvára,
a polgárság végső kihunyásának
pillanataiban. Az építész - történetesen
budapesti illetőségű - leül a tervezőasztalhoz,
maga elé veszi városának térképét,
és igyekszik előre-hátra gondolkodni. Előre,
hiszen munkája nemcsak a térre, de várhatóan
hosszabb időre is kiterjedően jelen lesz a városban.
És hátra, mert nemcsak házat tervez, de egyben minőség-környezetet
is, amelynek illeszkednie kell a múltból örökölt
városegész kvalitásaihoz. Ezen a ponton esik kétségbe.
A térképen látható város ugyanis úgy
ugrott át a múlt századból, úgy vészelte
át a két világháború és a negyvenévnyi,
terveiben gigantomán, cselekedeteiben tehetetlen diktatúra
rombolását, hogy éppen mára vált végképp
diszfunkcionálissá. S ha az építész
a városban akar gondolkodni, kénytelen mellérakni
a maga belső, virtuális, ideális vagy utópikus,
de semmiképpen a jelenlegivel nem egyező magán-térképét.
Minthogy a korszak fő kérdése
a tér és idő kapcsolata, Budapesten is a közlekedés
jelenti a legkevésbé megoldott problémát. Itt
az ostrom után is a régi városszerkezet épült
újjá, érintetlenül maradt eklektikus szépsége,
sugaras elrendezése. Csakhogy a belső területek az utolsó
ötven év hihetetlenül felgyorsult változásaiban
gyakorlatilag használhatatlanná váltak, illetve végletesen
elhasználódtak. A városvédők és
urbanisták fő kérdése: hogyan lehetne súlyosabb
csonkítások nélkül megtartani Budapest egyedülálló
építészeti jellegét a megváltozott szituációban?
Egy olasz építészcsoport, a Superstudio az 1970-es
évek elején "Tizenkét karácsonyi mese" címmel
a jövőt illető félelmeit fogalmazta meg, amikor
tucatnyi városvíziót tett közzé. Az ijesztő
képek a felgyorsult városfejlődés csapdájával
riogattak - akkor még félig-meddig kívülről,
elméletben. Az egyik rémmese olyan gyűrűs építkezést
vázolt, amely a központtól folyamatosan kifelé
haladva, hatalmas toronydarukkal spirálban építi az
új várost, míg belül előbb kulturálatlan,
piszkos-romos szlömök keletkeznek, majd nekropolisz-szerű
városhulladékok szeméthegyei. Ami akkor utópiának
tűnt, azóta még nálunk, a mi Nyugathoz képest
elmaradt sebességű átalakulásunkban is nagyon
gyorsan valóság lett. Csak körbe kell nézni az
egykor úri belső kerületek állapotán. A
végképp bedugult Belváros, a néhány
(nagyon kevés!) sétálóutca ellenére,
emberi használatra alkalmatlanná vált. Az üzletek
még csak lekígyózhatnak a szuterénbe, az átalakított,
kipofozott pinceszintre, földalatti luxuslabirintusokba - de lakni
már nem lehet ott. A spontán városi közélet,
az agora, amely századunk második felében a gyalogosforgalom
függvénye lett, elidegenedve szinte helyváltoztatássá
redukálódott, Budapesten nem is létezik.
Egy magyar származású
utópia-építész, Yona Friedman a 60-as években
úgy képzelte el a bedugult Párizs rekonstrukcióját,
hogy a föld színén épült ó-város
fölé lábakon álló atomkori Semiramis függőkertjét
rajzolta, egy 21. századi technikai csodát, s alatta a régi
Párizsból szuterén lett. Az ötlet bátran
beillene a Superstudio tizenharmadik meséjének, ám
akkor a technokrata korszak világmegváltó urbanizációs
gépezete számára szinte komolyan vehető valóságnak
hatott. Ugyanebben az időben ült össze a Római Klub
és kimondta: "Szép, ami kicsi". Az ezredvégi városfejlődésben
azonban ez a környezet- és életkímélő
alapeszme nem talált helyet. A kerületek önálló
urbánus egységként egyelőre nem működnek,
és amíg egész Budapestre kiterjedő forgalmi
átalakítások meg nem történnek, addig
tőlük bármit várni illúzió. Miután
a fővárosnak régóta nincs valóban érvényes
részletes városrendezési terve, bármilyen alközpontra
költött pénz az egész kívánta fejlesztés
korlátjává lehet. Amikor voltak dogmák, az
újjáépítés az eszközök jelentős
részét elvitte. Most se pénz, se eszmék. Nem
épülnek torz-városképek, ám marad a lepusztulás.
A belső romlást nemcsak
a 20. századi kelet-európai történelem generálja
(amely több, eddig soha nem látott háborúban
irtotta, telepítette ki, üldözte és tervszerűen
meg is semmisítette a civil polgárt), a folyamat régebben
kezdődött. Mostanra elértük azt a technikai szintet,
amely a szó szoros értelmében meghaladja az emberiség
felfogóképességét. Előállítani,
fejleszteni, használni tudjuk a gépeket, a mikroelektronika,
az informatika szupercsodáit. De az emberi létezés
kereteibe okosan, értőn integrálni ugyanezeket már
meghaladja a képességeinket. "A modern Prométheusz
és a modern Ikarosz, Franklin és a Wright testvérek,
a repülőgép feltalálói voltak távolságérzékünknek
ama végzetes lerombolói. Életműveik azzal fenyegetnek,
hogy a világot visszavezetik a káoszba. A távíró
és a telefon lerombolja a kozmoszt... a mítoszok és
szimbólumok azáltal, hogy spirituális kötéseket
próbálnak létrehozni az ember és a külvilág
között, megteremtik ... az ész számára azt
a távlatot, melyet az azonnali elektromos kontaktus megsemmisít"
- mondta már 1923-ban Aby Warburg német művészettörténész.
Warburg az elszabadult technikai fejlődésben korán
meglátta a visszafelé elsülő fegyvert. A modern
városfejlődésből is, mint az atomfizikából,
fegyver lett önmagunk ellen. A huszadik század már nemcsak
individuumokat, az egész polgárságot pusztítja,
és gépeivel annak identitását, kultúráját
is fel kívánja számolni. A polgárság
helyébe kulturálatlanabb vagy nem városi kultúrával
rendelkező népesség települ: az újfajta
város, amely inkább egyetlen, végtelenített
külváros, megteremtette az utcán is joggingruhában
pompázó "külembert", a kultúrán túli,
attól teljes mértékben elszeparált tömeglényt:
a csak százalékszámokban létező, arctalan
Fogyasztó mitikus figuráját. ő a gépek
között, az aránytalan motorizációban érzi
biztonságban magát. Működőképes szervezettség
helyett beéri a felületi burjánzással, a naponta
nyitó és bezáró új boltokkal, a reklámözön
minimál-költészetével. Elveszett arcáról
Szondi Lipót ösztönkaraktereire képzettársítok:
hatvan éve elborzasztottak a szélsőséges tekintetek,
ma majd mindenkit rémarccá gyötört az egyre őrültebb
tempó. Amikor a mozgólépcső szembe-szállítja
a Szondi féle arcokra írt bajokat, a faktoriálisok
kilépnek a felkiáltójel mögül. Indulatok
nélkül révedünk tükörkép önmagunkra.
Paul Virilio francia építész
és urbanista a sebességet tartja az élet minőségét
átalakító, legerősebben romboló jelenségnek.
A modern nagyvárosi életet a sebesség szervezi, emberi
léptékűből gép- paradicsommá varázsolja.
Sajátos tudományága, a dromológia (Virilio
a görög dromosz, vagyis 'versenyfutás' szóból
eredezteti) pontosabban definiálja a társadalom alakulását,
mint a szociológia vagy a gazdaságtan hagyományos
mutatói. Virilio elméletében a sebesség csúcsa
a tér lerombolása, ahol az önmagáért való
mozgás megszünteti a tényleges helyváltoztatást.
A sebesség egyformára képezi a világ különböző
színeit, ahogyan a szivárvány színbontása
is, ha nagyon gyorsan forognak a színsávok a szemünk
előtt, egyöntetű szürkévé mosódik.
Ez a tendencia ma az élet minden területén egyre szembetűnőbb,
a káosz és a szervezetlenség nem az ellenállás
része, mint ahogyan a megelőző két évszázadban
volt. Sőt, inkább csökkenti annak esélyeit. Ha
kevésbé őrült tempóban, mint a nyugati
nagyvárosok, de Budapest is a sebességhez igazítja
formáit. A lerövidült idő - Einstein tizes évek
béli sejtése szerint -, mint térdimenzió beépül
a városlakók életébe. A város eredeti,
sugaras, tölcsérszerű, centrum felé szűkülő
szerkezete, az azokon való közlekedés lassulása
viszont az általános tendencia ellenében működik.
A lassúság pedig a kor fétisének, a sebességnek
ellentéteként, a belváros betegségét
görcsös dugulásként diagnosztizálja. A centrum
felé haladva elakadnak az idő pályái, a dugók
és a lehetetlen parkolási körülmények önmagába
fordítják vissza a technológia haladási irányát.
Velence épségben megmaradt középkori arányai
kizárták a gyorsaságot (és az autóforgalmat)
a városból. Bécs körül a forgalmat elterelő
körgyűrű kiválóan mentesíti a várost,
nálunk már mióta csak épül ugyanez. Az
M0 autópálya elkészült részein tapasztalható
forgalom meglehetősen csekély, az Üllői vagy a
Soroksári úti állandó dugók méretéhez
képest.
Budapest nem a sebességnek
nem áll ellent, hanem az ésszerű városhasználatnak.
Párizs, Virilio pesszimista víziójának múzsája,
a Szajna partján gyorsforgalmi, a város alatt pedig expressz
utakat épített ki, hogy a sebesség és a budapestihez
hasonló, gyűrűs-sugaras városközpont közötti
antagonisztikus ellentét valahogy mégis megférjen
együtt, és a régi városszerkezetet nem kelljen
feláldozni a gyorsaság mindent elborító mítoszának.
Bécs és Prága a maga, szintén Budapesthez hasonló
topográfiájával és szerkezetével, folyamatosan
kiépítette a belső részek teljes, illetve a
centrum szélének részleges gépkocsimentességét.
Az ötmilliós bűzös Athén most próbálkozik
ugyanezzel. És a motorcilinderek nélkül a világ
nem dől össze. A bentlakók és a kereskedelem autói
differenciált módon és időszakokban léphetnek
a korábbi betegséggóc területére. Párizsban
részben alagutakkal vezetik a Szajna-parti utat, így annak
még a romantikája is sikeresen megmenekült. Bécsben
pedig a Duna-csatornát csupán bicikliúttal háborgatott
parkká fejlesztették, ezek bekapcsolódnak a belvárosban
kiépített kerékpársávval bővített
utakkal, így a lassúbb, sugaras járműforgalom
találkozik a gyorsabb, gyűrűs pályákkal.
Egy ilyen megoldásra nálunk is égető szükség
volna, de ehhez a mi alsó rakpartjaink 1-1 forgalmi sávja
kevés. Ráadásul nálunk nincsenek ezekhez kapcsolódó,
nagy befogadóképességű parkolók, sem
föld alatti utak, sem Duna-alagút, sem biciklisávok
vagy -hálózat. Pedig a pesti Duna-szakasz nagyobb szélessége
lehetővé tenné a víz fölé vagy a
meder szűkítésével járó építkezést,
sőt nemrégiben fölmerült a hajós parkolóház-megoldás
is. A mederszűkítéssel az egymáshoz kissé
közelebb kerülő Duna-korzók így lehetővé
tennék gyalogoshidak működését is. A dugába
dőlt EXPO ugyan kísérletezett ilyesmivel, de éppen
azon a részen, a Petőfi híd alatt, ahol nincs gyalogos
parti élet, ráadásul igen széles a Duna.
A Nagykörút tavalyi
átépítése (rekonstrukciója? funkciótlanítása?)
csak tovább fokozta a város kaotikus közlekedési
viszonyait, azzal az ötlettel, hogy a villamos pályáját
zárókő sorral hermetikusan elszigetelte, egyben teljesen
fölöslegesen kiszélesítette. Vagyis a gépkocsiforgalom
által használható útterületből kikanyarított
egy darabot, így hosszú távra előre, talán
végképp reménytelenné vált a Nagykörút
menti parkolás álma. Azaz a gyalogos Belváros. Az
eredmény: zavar a mellékutcákban, torlódás,
parkolóhelyre váró pöfögő autók
és dühöngő vezetők.
A Belváros túlcentralizált
állapota a gépjárműforgalom kitiltásával
azonnal megszűnne. Szelepén ráadásul elillanna
az irreálisan magas ingatlanár, kifelé lódulna
az "értékes hely" négyzetmétersávja.
Nem az intézményeknek kellene kifelé igyekezni, hanem
a kitiltott gépjárműforgalomnak lehetnének benyúló
csápjai, a nagy parkolókig (amik egyelőre nincsenek)
a széles sugárutak mentén (amik szintén kialakításra
várnak), esetleg csak bizonyos napszakokra korlátozva. Az
autóforgalmat korlátozó terület határa
pedig a Dráva utca-Aréna út-Dózsa György
út-Fiumei út-Orczy út vonala lehetne. Idáig
tart ugyanis az az egyedülálló eklektikus belvárosi
beépítés, amely szinte csodaként, részben
a térség késleltetett fejlődése által
maradhatott fenn. E zóna útterületeit nem gépkocsikra,
hanem szekerekre, hordárkordékra, kézikocsikra, biciklikre
és konflisokra tervezték - ma a biciklik és a gyalogosok
érdemelnék. Európa nagy belvárosaiban ez a
visszarendeződés most zajlik, vagy már meg is történt.
Újra lehet a járdán nemcsak közlekedni, de beszélgetni
is, az úttesten ólommentesen, kocsiról élelmiszert
vásárolni, a tereken heti piacot, körmenetet rendezni,
vagy alkalmilag összecsődülni. Sok helyen a reggeli terménypiacot
délutánra virágstandok, estére vacsorázó
vendéglők teraszai váltják, performerek, festők
és színházak jelennek meg újra. Nem egyszerűen
parkok kellenek helyettük, hanem a célra megfelelő, differenciált
lehetőségek, növényekkel és burkolatokkal,
közművekkel, utcabútorokkal és okos engedélyekkel
felöltöztetett, használható városi terek.
Ez tervként közhely lehet, de megvalósulva úgy
nevezik: a közterületek revitalizációja. Magyar
fordítása egyelőre nyelvben is, gyakorlatban is ismeretlen.
A Nyugati tér-Oktogon-Emke-Üllői
út-Boráros tér csomópontsor, mint a kitiltott
autóforgalom lehetséges parkolózónája,
még a múlt század megiramodó városfejlődésének
terméke. Először, úgy 130 éve, Reitter
Ferencnek volt egy terve, miszerint a Körút helyén ívelő
patakot hajózható csatornává duzzasztva, vízi
úton kell kiszolgálni a várost. (Velencét a
vízi közlekedési rendszer megmentette mint sebesség
nélküli várost.) Mégis az akkor modernebbnek
számító, villamosos és közúti változat
valósult meg, ráadásul terek nélkül. Pedig
terek híján a város megszűnik kommuna lenni.
Ha ez a lét leszorul a föld alá, az aluljárókba,
baljós folyamat kezdődik. Róma birodalmának
végzete is a kazamatákból indult, Brezsnyevtől
Andropovig leplombálták a moszkvai csatornafedőlapokat
a november 7-i ünnep előestéjén. E folyamatok
mögött szervezetek sejlettek. Most viszont, ha egyetértünk
Virilióval, az életet totálisan behálózó
logisztika, az állandósult háborús készülődés
szorítja a föld alá a városi közélet
formáit. Ezért nyitnak aluljárókat és
belőlük metróalagutakat a logisztika hatalmába
került városvezetők, óvóhelyek gyanánt.
Budapesten eleinte a nagy kereszteződések vették át
a terek szerepét, s amikor már gyalogosan fent nemhogy időzni,
de átkelni sem lehetett, aluljárók épültek.
Nem többszintes, süllyesztett közúti csomópontok
és fölöttük emelt gyalogos terek, hanem a legolcsóbb,
tíz évre megoldást kínáló változat.
Később a hidegháborús
terv alapján a metróbejáratokat is az aluljárókba
nyitották, logika és logisztika így találkoztak
az óvóhely biztonságában. S ezzel aluljáróink
sorsa meg is pecsételődött. A metróból
vagy buszmegállókból lökésszerűen
érkező tömeg és az alkalmi árusok ütközése
olyan zsúfoltságot eredményezett, amely láthatóan
kriminalisztikai lombikká változtatta az alsó világot.
A főpolgármester négy évvel ezelőtti programjában
a földalatti részeket a város legizgalmasabb tereinek
nevezte. Azóta kitiltotta onnan a könyvárusokat. Cinizmus
nélkül is legfeljebb úgy lehet mindez izgalmas, ahogyan
átláthatóvá lesz, hogyan hámlik le az
ember maradék citoyen arca. Mint Fellini Rómájában
a kazamaták freskói, amikor egyszerre beáramlik a
huszadik század benzingőzös "levegője". Most, az
aluljáróból való kiűzetés óta,
a körutak járdáinak nagy részére még
jobban kiterjedt az alkalmi árusok hada. A kör- és főutakon
immár nemcsak a járda melletti parkolás vált
lehetetlenné, de a járdákon való gyalogosnak
is bódék ezrein kell átugrálnia. Néhány
évvel ezelőtt a Levegő Munkacsoport emblémáján
egy anyuka úgy sétáltatta csecsemőjét,
hogy az autók és utcai árusok miatt eltorlaszolódott
járdán a feje fölé emelte a babakocsit. A groteszk
vicc valóság lett.
Budapest szépségének
és lakhatóságának a közlekedéssel
összefüggő csonkasága az aszfalt uralma. Zöld
területre nagyobb léptékben van szükség.
Az első fákat 1846-ban a "városvédő" Széchenyi
ültette a mai Szabadság tér helyén. Addig zöld
nem volt a városfalakon belül. Most viszont, a gépjármű-közlekedés
kitiltásával, maga az erdőnyi zöld fal lenne a
várost védelmező erőd. A nem bentlakó
autós az Európa-szerte P+R rendszerrel csak a parkolókig
jutna el, onnan a jól megszervezett (!) tömegközlekedés
vinné tovább. Kisbuszok és taxik, autóbuszok
- de végre gyalogosan is lehetne használni a város
közelebbi pontjait. A zöld fal visszaadná az egykor még
gyalog vagy omnibuszon percek alatt elérhető Város-
és Népligetek, az Orczy kert közelségét,
a városi park fogalmát. A járhatóságot,
a sétát - a levegőt. Már a régiek kigondoltak
egy azóta elfeledett összefüggő belső zöldgyűrűt,
éppen az előbb felsorolt gépkocsi-tilalmi vonallal
párhuzamosan: a Margit sziget-Vizafogó - Aréna úti
laktanyák kertje -Állatkert - Városliget - a Keleti
pályaudvar környéki lóversenypályák
- Kerepesi temető - Józsefvárosi pályaudvar
- Tisztviselőtelep - Népliget - Orczy-park - Ferencvárosi
pályaudvar egybefüggő sávjában. Ezt a zöldgyűrűt,
az időközben beépült Vizafogó kivételével,
ma is meg lehetne valósítani. A telekspekuláció
azért nem szüntette meg máig sem ennek az esélyét,
mert olyan honvédségi, vasúti és temetői
területekről van szó, amelyek sokáig érinthetetlenek
voltak. A lehetőség tehát még mindig adott,
és egy nálunk szokatlan, emberközeli változatot
kínál. Az egyesített Berlinben a lebontott fal helyén
merült fel hasonló terv, de azt mint feledni való rosszemlék-művet
elvetették.
Éppen e sáv küloldalán
lehetne megállítani az autóáradatot. Van rá
hely. A Nyugati pályaudvar Rákosrendezőre, a Keleti-,
a József- és Ferencvárosi pályaudvarok összevontan
a kőbányai Hungexpo-Jászberényi úti vasúti
területek felhasználásával kijebb települve,
a felszabaduló hatalmas térségek parkoló területeket
is adnának, az így nyert vasúti pályák
pedig egyszerre kínálnának gyűrűs és
sugaras metróbővítést. Hiába volt Budapest
a villamos és a metró kiépítésének
idején diadalmas előnyben, mára ez szomorú vicc
lett. Bécs egy évtized alatt túlszárnyalta
a mi 120 éves metrófejlődési szintünket.
A kontinensen első kis földalatti vasutunk Európában
a harmadik (1874), siklónk is a harmadik volt (1870), ráadásul
az első városon belüli sikló. A Baross utcai első
végleges villamosvonal Európában az első városközponti
villamosvasút. A sikló annakidején egyetlen év
alatt épült, a földalatti és a lóvasutak
villamosítása két év alatt mindenestül
lezajlott. Akkor ez jó üzlet volt... A világ számos
városában együtt futnak a vasutak és az elővárosi,
sőt metrók sínjei. Nálunk vajon mi gátolja
meg ezt a logikus és igen takarékos megoldást? Kelenföldön
(30 éve pályázat is volt rá) lehetne felépíteni
egy nagy, valóságos nyugati pályaudvart, és
onnan csak a Keletre-Délre továbbhaladó vonatoknak
kellene áthaladniuk Pest felé. Miért kell az immár
Európához tartozó Budapestre Nyugatról érkező
utasnak plusz félórát bumliznia a Keletibe? A valódi
főpályaudvar Budapesten helyzetéből adódóan
csak Kelenföldön ésszerű. Ezt egészítené
ki a Keleti (új helyén, Kőbányán) és
az Északi Rákosrendezőn. Clintonnak kellet ide utaznia,
hogy a kelenföldi változatot végre kipróbáljuk.
Hála a CIA-nak és az FBI-nak, a szent MÁV síneken
a pszeudo-metró bevált.
Amikor a Nyugati pályaudvar
csarnokának rekonstrukciója 15-20 éve felmerült,
oda egy nagy kultúrközpontot javasolt a kultúrlobby,
méltót az egyedülálló szépségű
Eiffel-konstrukcióhoz. Milyen jól jönne ez egész
Budapestnek. Azóta a Lokomotív GT ki is próbálta.
Akkor, még a Budapest Sportcsarnok építése
előtt, persze a szovjet adaptáció győzött.
A Nyugati melletti felüljáró is akkoriban épült,
és a hosszú távon való kisiklás igazságát
még az építési hibák is ordítva
közölték: a Bajcsy-Zsilinszky út felől érkező
hídszakasz nem találkozott a Váci útival...
Párizsban, Sevillában és másutt gyönyörű
múzeumok települtek a patinás vasúti épületekbe.
Nálunk a Nemzeti Múzeum, a Nemzeti Galéria és
a Szépművészeti Múzeum gyűjteményéből
hatalmas anyag láthatatlan. Nem is beszélve a Technikai vagy
az Építészeti Múzeumról, netán
az öt helyen szétszórt Fővárosiról,
amelyek mint intézmények léteznek, de megfelelő
ingatlan hiányában ez amolyan pszeudo-lét. Kortárs
képzőművészeti múzeum pedig csak gondolatban
van. A belső pályaudvarok épületei tehát
aligha maradnának kihasználatlanul.
Ha tehát a kívül
elhelyezett nagy parkolókból és zöldgyűrűből
épített sáncok végre megállítanák
az autóforgalmat, illetve az M0-s és a Duna-parti gyorsforgalmi
út hosszú távon levenné a gyorsközlekedés
gondját egykor gyönyörű fővárosunkról,
mi történne a pesti nagy forgalmú utakon? Számos
olyan nagyváros (Bécs, Barcelona) virágzik, ahol a
nagyszélességű utak közepét korzó
vágja ketté. A Kis- és Nagykörút tengelyében
könnyen elképzelhető egy Andrássy úttal
rokon megoldás, egy kettős fasor, amelynek belső árnyas
sétánya a sétáló, társalgó,
egyszóval nem vásárló, hanem polgári
életet folytató gyalogost szolgálná.
Ha a városmag mentesült
az autóbűztől és végre esztétikailag
is élvezhető lesz, talán nemcsak a turisták,
de mi magunk is fölfedezzük, hogy Budapest szecessziós
iskolája milyen egyedülálló élménnyel
ajándékozott meg bennünket. A századforduló
főművei nem a nagy köztereken, hanem alárendelt
helyszíneken épültek. Hogy ezek a különleges
építészeti értékek ma mégis kiemelkedő
városi tereken állhassanak, az egyetlen reális lehetőség
az őket körülvevő utcák képzőművészeti
elemekkel történő térré emelése.
Meg vagyok győződve arról, hogy a kortárs magyar
képzőművészet két nagy pólusa képes
mind a hasonló, mind az ellenpontozó nagy művek, városépítészeti
léptékű plasztikák megalkotására.
Ennek hagyományai is élnek képzőművészetünkben
- Schaár Erzsébetet vagy Samu Gézát említem,
nehogy az élő mesterek olvastán protekcionizmusra gondoljanak.
Építészeti léptékű installációkra
gondolok, tartós-nemes matériákból, hogy az
eredmény a várossal együtt élő-patinázódó,
jobb szó híján: köztéri plasztika-építészet
legyen. Barcelona tíz évvel az olimpia előt belekezdett
egy ilyen akcióba, teljes sikerrel be is fejezték. Azaz ott
sosem ér véget ez a folyamat...
A közlekedés átalakítása
csak az első drasztikus műtét lenne a városon.
Rögtön ezután következhetne az új terület-felhasználáson
alapuló várostagolás. Nem igaz, hogy az élet
csupán homogén sejtek halmaza. az olyan magasabb szinten
szervezett élet, mint egy nagyvárosé, differenciált
módon működik. A szocialista utópia terméke,
a minden pontján összkomfortos - és persze teljesen
átlátható és ellenőrizhető - lakógép-város,
a hozzá tartozó ideológiákkal együtt életképtelennek
bizonyult. Nem minden városrész lakóértéke
azonos a hierarchián belül, és nem mind egyenlően
citoyen. Nem is annak épült 100 éve. Természetesen
ma magasabb a komfortminimum, bár évről évre
a súlyos gazdasági megszorítások mintha sikeresen
nevelnék le a városlakót a huszadik századi
életlehetőségek ismeretéről. De amíg
lehetséges, a városi polgár megpróbál
polgárlétet fenntartani, ha nem is tudja, hogyan. A mindent
behálózó, logisztikai elven működő
rendszerekben csakis az egymás közötti kapcsolatok, a
kultúrában való megkapaszkodás csikarhat ki
ideig-óráig elfogadható életminőséget
a városban. Valóban működő kisközösségekkel,
normákkal, belső tilalomfákkal és az egymásra
való odafigyeléssel teremthet folytonosságot a gyorsaság
időből kilépő dimenziója ellen. Az élet
léptékéhez az is hozzátartozik, hogy az idő
és a tér fogalma az ember fiziológiájának
valamennyire megfeleljen. A hétköznapi élet folyamából
kis időre kilépő rítusok az Örökkévaló
istenség időtlen síkja felé közelítenek,
míg a térbeli megszakítások ezt a testi dimenziókra
vonatkoztatják. Egy város tagolódása ugyanennek
a rendnek érvényesítését tartja lehetségesnek.
Azt hiszem, a modern nagyváros embere számára az egyetlen
védekezési mód az egymás közötti
érintkezési formák apró egységekre való
bontása. Az egyes agorák más-más társadalmi
rétegek erkölcseinek és eszményeinek központjai,
egy-egy városi egység pedig csakis a beépítés
ritkításával szeparálható. Ha kell,
akár a végképp elértéktelenedett házak
bontása árán is. Jutna helyettük hely a parkolásra,
zöld területekre, térbeli szórakozási lehetőségekre
(pl: grund).
A kisebb lépték véletlenül
sem kis gettókat jelent, hanem az egykori templomok, kocsmák
és iskolák által szervezett kisvárosi nagyságrendet,
ahol mindenki mindenkit ismer. Az egyes körzeteknek meg lehet a maga
lakásméreteivel a sajátos szociális és
komfortkaraktere, sajátos szolgáltatásokkal. Házmesterekkel,
vicékkel, mosodákkal, inasokkal, szakács- és
takarítónőkkel. Lewis Mumford egy körzet lakosainak
számát nem egészen 2000 emberben állapította
meg. Ez az a nagyság, amelyben az ember még ismerősen
mozoghat. Ma az emberek a sebesség bűvöletében
- és a televíziózástól nem függetlenül
- ennél több ismeretség elraktározására
és fenntartására képesek. Körülbelül
5000 fő esetén gondolom azt a határt, ahol még
kínos szemetelni vagy lopni a szomszédok szeme láttára.
Az ennél nagyobb "közösségek" hatékonyságát,
ön- és környezetvédelmének totális
kudarcát naponta tapasztalhatjuk.
Mindennek az eszménynek azonban
éppen az ellenkezőjéről lehetünk meggyőződve.
Jövőkép nélkül városfejlődésről
sem beszélhetünk, a folyamat megmaradt az átalakulás,
átrendezés értékmentes kategóriájában.
A Mester utcában abban az évben, amikor mi hatodikosok dolgozatot
írtunk "Milyennek szeretném Budapestet" címmel, a
nyolcadik osztályosok (még nem bőrfejűek, még
csak nem is jampik) megoldatlan kulturális, oktatási és
szociális gondjaik nyomása alatt robbantottak: az egész,
1910 körül kialakult, már akkoriban muzeális értéknek
számító osztályberendezést fejszével
felaprították. 13-14 éves fiúk. Korban hasonlók
a mai marosvásárhelyi vagy boszniai pogromok végrehajtóihoz.
Szilágyi Ákos még a volt jugoszláviai háború
kitörése kezdetén - vagy előtte - írja
ezeket a pesszimista reáliákat: "A 2000. év nullái
felé siető ember örök jelenben él, akár
a halhatatlan istenek vagy a kövek: holnaptalanul. Minden bonyodalom,
végkifejlet, közelgő katasztrófa puszta látszat,
kulturális konvenció, vagy megtévesztés csupán.
A végállapot népe számára normális,
hétköznapi létezés az, ami 1935-ben vagy 1938-ban
elkerülhető katasztrófának látszott...
Mi a második ezredforduló küszöbén elmondhatjuk,
ha akarjuk: nincs mit elkerülnünk és nincs hová
vágyódnunk többé. Vagyunk, ahol vagyunk és
most már mindig itt leszünk. A nem kalendáriumi értelemben
vett, nem mechanikus holnapot csak a kultúra ismeri, a civilizáció
nem..."
Európa - akárcsak
az az emlékezetes osztályterem - bárd alá kerül,
ha nem történik kulturális csoda. A gazdasági
csoda itt, Keleten, úgy látszik, végleg elmaradt.
Az egész régiót átfogó, kreatív
változásra van szükség, ennek a mi imádott-gyűlölt
Budapestünk csak egyik lehetséges centruma. Időről,
várható valószínűségről
e tekintetben fölösleges beszélni, mint ahogyan majdnem
fölösleges a fentiekben megfogalmazott utópiákon
való hosszas rágódás. A logisztika mindenre
kiterjedő hálórendszeréből ugyanis az
ilyen irányú szökés meglehetősen ritka
jelenség. A csodát csak a különböző
kvázi-polgári rétegek kultúrája és
a szekértábor gazdasági lobbyk közötti közlekedés
dugójának megszűnte után remélhetjük.
Ez pedig, már az utópiák birodalma.
Észrevételeit, megjegyzéseit
kérjük küldje el a következő címre:
lettre@c3.hu