Budapest útja és a demokratikus piacgazdaság
________________
MIKLÓSSY ENDRE

 

A fejlődés a politikai fordulat óta

A rendszerváltás új körülményeitől nagyon sokat várt a várostervezés, és Budapestre különösen erős figyelmet fordított a nagysága és a fontossága miatt is. Hiszen várható volt, hogy fővárosunk megújuló fejlesztése példamutató lesz az ország többi városára nézvést is.

Nem volt ez a várakozás teljesen légből kapott, mert azok a nehézségek, amelyekkel a nyolcvanas évek során szembe kellett néznie a városfejlesztésnek, a kibontakozás alapvető lehetőségeit is kijelölték. A legfontosabb problémák a következők voltak.

A városfejlesztés addigi fő eszköze, a lakótelepépítés ellehetetlenült. Ennek a meghatározó oka, amelynek azonban szerteágazó más következményei is voltak, a nemzetgazdaság fokozódó forráshiánya volt. A város szerkezete rendkívüli módon központosodott, ami egyre költségesebbé és kifogásolhatóbbá tette a közlekedési problémák megoldását. A városszerkezettel szoros összefüggésben a belső területek forgalmilag túlzsúfolódottak, a történelmi város ("Kis-Budapest") peremzónája pedig leromlott.

Az új utakat a következő próbálkozások jelölték ki.

A panelházépítés utolsó fázisában megjelent a magánerős finanszírozás. Ezek a házak már eleve magántulajdonba kerültek, társasházi formában, így a tulajdonosok igényeket is támaszthattak az új lakóteleppel szemben. Ilyen volt például a III. kerületi Római parti lakótelep.

A kerületek, fogyatkozó állami forrásaik kiegészítésére, lehetőséget kaptak arra, hogy beépítetlen telkeik eladásából pótolhassák a forrásaikat. Megjelent tehát a telek értéke mint gazdasági tényező. Ezt azért kell hangsúlyozni, mert az államszocialista rendszer ezt nem ismerte, legalábbis úgy tett, mintha nem ismerné. (Az ipari ingatlan-nyilvántartásban pl. "0 Ft" értékben szerepelt a telek).

Óriási lehetőség ígérkezett, főleg a hatalmas ipari zónában, a városias területek kiterjesztésére. Ezt elsőnek a XI. kerületi tanács ismerte fel, és készített egy tervet, amely az eddigi, igen elhanyagolt állapotba került kelenföldi Duna-parti iparterületen a 21. század új Duna-sorát kívánta felépíteni.

A közlekedési fejlesztések, amelyek a városszerkezet miatt egyre inkább a forgalom befelé zsúfolódását eredményezték, olyan lakossági tiltakozásokat váltottak ki, hogy végül is egyeztetésre került sor a tervezők és a különféle szakmai és lakossági érdekvédő csoportok között. Az egyeztetések lebonyolítása a korszerű nyugati elv, a társadalmi részvétel technikájának megfelelően történt.

Az 1990. évi LXV. törvény, ez a kétharmados többséget igénylő jogszabály rendelkezett a helyi önkormányzatok megszervezéséről az addigi tanácsrendszer helyett, és az önkormányzatokat autonómmá, a kormánytól függetlenné tette. Budapest esetében rögzítette a kétszintű autonómiát, ami azt jelenti, hogy a fővárosnak általában nincsen hatásköre a kerületei fölött, hanem csak bizonyos speciális, a város egészét érintő kérdésekben rendelkezhet. Az együttműködés javítására pedig a kerületek egy-egy képviselője tagja lett a pártlistán megválasztott tagokból álló fővárosi testületnek. A főváros tényleges működését az idő tájt "feles" törvény szabályozta, azzal, hogy a közigazgatásilag kétségkívül szokatlan és nehéz feladatokat jelentő metropolis igazgatása a későbbiekben egyszerűbben korszerűsíthető legyen a gyakorlatban felmerült szakmai igények szerint.

A törvény kötelező önkormányzati feladatként írta elő településrendezési terv és településfejlesztési koncepció készítését. Miután Budapesten 1988-ban készült el a legutóbbi rendezési terv, az volt a kiindulás, hogy egyelőre maradjon hatályban, viszont sürgősen készüljön el az új fejlesztési koncepció, amely megfelel az új rendszernek, a demokratikus piacgazdaságnak. Hiszen az addigi, amely a központi döntéshozatalra és költségvetési finanszírozásra volt kigondolva, nyilvánvalóan nem lehetett megfelelő az új körülmények között.

Az új koncepció elkészítésére 1991 tavaszán zártkörű tervpályázatot írtak ki. A meghívott négy résztvevő közül azonban csupán a VÁTI tervezői kísérelték meg az új helyzet figyelembevételét.

A terv kiindulása az volt, hogy újra kell gondolni a célokat, terveket, forrásokat, intézményeket és fejlesztési mechanizmusokat. Számos új működési formát kell tisztázni az önkormányzati legitimációs kérdésektől a szükséges törvényi feltételeken át a fejlesztések nem-költségvetési eredetű forrásainak a feltárásáig. A fejlesztés elvi célja az értékteremtés, értékhelyreállítás, mégpedig:

• a vagyon értéke a gazdátlan állami tulajdonnal szemben;

• a természeti környezet értéke a pusztítással és szennyezéssel szemben;

• az épületek esztétikai értéke az igénytelenség nihilizmusával szemben;

• a városi funkciók és tevékenységek értéke a nemtörődömség zűrzavarával szemben.

A vagyongazdálkodás azt jelentené, hogy az az óriási ingatlanvagyon, amivel a főváros önkormányzatai rendelkeznek, egyúttal a fejlesztés legfontosabb forrása is, a vagyongyarapítás a felértékelődéssel egyúttal a bevételeket is növeli. Miután a törvény úgy rendelkezett, hogy - fő szabályként - az épületvagyon a kerületeké, viszont a működtető infrastruktúra a fővárosé, jó lehetőség kínálkozott az együttműködésre, mivel a kettő csak együttesen alkalmas értékteremtésre, tehát összehangoltan kell fejleszteni őket.

A környezetépítés alapja a környezetvédő orientációjú városfejlesztés, a természeti és az épített környezetet egyaránt beleértve. Kétféle típusú fő probléma látszott itt, a belső városrészeknek a túlzsúfoltságból eredő leromlása, és a peremzóna elhanyagoltsága az alulhasználat miatt. A megoldás kézenfekvőnek látszott: a városszerkezet olyan átalakítása, amely megjavítja a peremzónák, főképpen pedig az elhanyagolt iparterületek megközelíthetőségét, és egyúttal eltereli a forgalom nagy részét a belső városrészekből. Ez egyben igen kedvező a vagyongazdálkodásra nézve is, mivel ezeknek az ipari telkeknek a potenciális értéke közlekedésfejlesztéssel a sokszorosára növelhető. (Készült akkoriban egy tanulmány, amely kimutatta, hogy ebből az értéknövekményből egy új Duna-hidat lehetne építeni, mert az a sokszorosára növelné az építési telkek értékét.)

A Fővárosi Közgyűlés illetékes városfejlesztési bizottságának igen tetszett a javaslat, meg is szavazta, hogy ezt a koncepciót kell választani, de politikai intrikák miatt ez mégis meghiúsult. Mások kapták meg a megbízást, kezdeni sem tudtak vele semmit, és így csak 2000 után készült el a főváros fejlesztési koncepciója, vagyis tíz év anarchia következett, ami nem kis részben felelős a kialakult állapotokét.

Amikor még volt némi szakmai befolyásunk a törvényalkotásra, sikerült belevenni az önkormányzati vagyonról szóló 1991. évi XXXIII. törvénybe, hogy a privatizált ipari területek telkei önkormányzati tulajdonba menjenek át. Ennek az lett volna a jelentősége, hogy az önkormányzatok ezzel a nagy értékű telekvagyonnal hatékony városfejlesztést valósíthatnak meg, hiszen ezek a telkek általában kedvező fekvésűek, közművekkel jól ellátottak, és csak a megközelítésüket és a környezetállapotukat kell megjavítani ahhoz, hogy korszerű városnegyedekké alakuljanak. Sajnos, az egészből semmi sem lett, csak az úgynevezett "Tocsik-ügy", melynek során a közel 1000 milliárd Ft-nyi telekvagyon eltűnt, fejlesztő hatások nélkül, az önkormányzatok meg 16 milliárdot kaptak belőle, és változatlanul a központi költségvetés jóvoltából kell fejlődniük, mégpedig az egyszer már megbukott "tervalku-szisztéma" módján.

A következő nagy pofon az volt, amikor az új önkormányzatok, a maguk "illetékességére" hivatkozva, nagyrészt lesöpörték az asztalról azokat a tanácsi rendszer vége felé kialakult elképzeléseket, amelyek az új városfejlesztés irányába mutattak. Eltűnt a társadalmi tervezés gyakorlata, eltűnt a főváros új Duna-sorának a kiépítése, eltűnt a városszerkezet decentralizálásának koncepciója - s ehelyett az eddigieknél is nagyobb ütemben fokozódott a forgalom központosítása.

1992-re a sokasodó új problémák egyre nehezebbé tették a helyzet kezelését, és ekkor született meg a gondolat, hogy egy szakértő munkacsoportnak kellene szembenézni vele, és érdemi javaslatot tenni a kezelési módra. Az MTA-BME urbanisztikai munkacsoportja így kapott megbízást a Második Millennium tanulmány elkészítésére, "hogy a rendszerváltozás következtében előálló és föltehetően a következő években még erőteljesen fokozódó beruházói nyomás közepette törekedjünk ennek koncepcionális kezelésére, a város arculatának megőrzése mellett" - mondja a megbízás szövege. Végeredményben tehát a közérdek hosszú időtávú védelmét kellett itt megalapozni a piaci érdek rövidtávú érvényesítésével szemben. A tanulmány éppen ezért elsősorban szemléletformáló, azután módszertani, végül koncepcionális munkafázisokból épült föl. Interdiszciplináris jellegű volt, az urbanisztikától a szociológiáig, a közigazgatástól a városgazdálkodásig többféle szakterületet foglalt össze, rövid történelmi áttekintésekkel, a jelen helyzet elemzéseivel, a szükséges változtatások körvonalazásával.

Az akkori probléma rövid összefoglalását érdemes ide idéznünk: "A belső kerületek hatalmas, közműigényes, forgalomvonzó létesítményeket telepíttetnek a beruházókkal, a legcsekélyebb hajlam nélkül arra, hogy az ebből adódó többletfeladatok megoldásának a terheiben osztozzanak. A külső kerületek pedig szeretnék a külterületeiket áruba bocsátani és felparcellázni a vállalkozói szféra számára. Abban a reménységben, hogy a főváros vagy valaki a területet közművesíti és az egyéb problémákat is megoldja." Ennek a problémának a megoldására egy együttműködésen alapuló mechanizmust körvonalazott a tanulmány. Ám ehelyett egészen más történt.

A Második Millennium, amely a fő városszerkezeti feladatot a decentralizációban fogalmazta meg, egyszer csak szembesült azzal, hogy a tényleges fejlesztések éppen hogy a centralizációt erősítik. Nekilátott ezért az akkoriban folyó, vagy tervezett, hatvanhat fejlesztési akciónak az elfogadott általános célokkal kapcsolatos kiértékeléséhez. Kiderült, hogy valamennyi közlekedési nagyberuházásnak éppen a célokkal ellentétes a hatása, a beépítések nagy többségének úgyszintén, és alig-alig van olyan folyó fejlesztés, amely az egyébként elfogadott célok megvalósítását segítené.

Ezen a ponton aztán megszakadt a további munka. 1994-ben megvonták a megbízást attól a munkacsoporttól, amely a tervezést és a megvalósulást nem volt képes egymástól elválasztható dolgoknak tekinteni. Lekerült a napirendről a főváros fejlesztési koncepciója is, majd csak 2000-ben készült ismét ilyesmi. Ehelyett a főváros tervező intézete, a BUVÁTI kapott megbízást arra, hogy készítsen egy új városrendezési (az új szóhasználat szerint szerkezeti) tervet. Ott készült az előző is, és ilyenkor felmerül a kérdés, lehet-e új bort régi tömlőbe tölteni?

Ez az új terv ugyanis nem vette figyelembe azt, hogy a városfejlesztés a továbbiakban elsősorban nem állami forrásokból történik, hanem vállalkozók befektetései útján. Tehát nem úgy kell eljárni, hogy minél nagyobb beruházásokat javasolni, amelyek aztán a kormányt sarokba szoríthatják a meglévő problémák további növelésével, hanem a vállalkozói szféra számára kell olyan kínálatot teremteni, amely egyúttal a városnak is hasznára válik.

Hosszú távú, forráselemzés nélkül készült terv volt, a megvalósításához egész Magyarország tízéves összterméke is kevés lett volna. A megvalósítására persze senki sem gondolt komolyan. Így az ide érkező, valóban hatalmas tőke (a tőkeimportunk 88 százaléka Budapestre és Pest megyébe jött) nem fejthetett ki városfejlesztő hatást, viszont hatalmasra nőtt a korrupció, elképesztő méretű a vagyonvesztés, és a főváros állapota egyre aggasztóbb mértékben folyamatosan romlik.

A fejlesztések nem a kínálatot növelték, csak a zsúfoltságot erősítették.

A szerkezeti terv 1994-ben egy célokat kitűző programmal kezdődött. Ezek a következők voltak. A leromlott bérházövezet rehabilitációja. A barnamezős ipari zóna urbanizálása. A zöldövezetre nehezedő beruházási nyomás csökkentése. A környezet túlterhelésének enyhítése. A személykocsi-forgalom növekedésének a fékezése. Szelektív hulladékgyűjtés, a hulladék újrahasznosítása. Az északi és déli Duna-sor kiépítése. A lakótelepek "alvóváros"-jellegének a megszüntetése. Új lakásépítési területek. A rekreációs térségek bővítése. A minőségi turizmus fejlesztése. Sugaras-gyűrűs városszerkezet kiépítése. A tömegközlekedés versenyképességének a javítása. Az átmenő forgalom csökkentése. A nemzetközi vasúti közlekedés színvonalának javítása. A parkolási gondok megoldása. A hegyvidéknek, a város "tüdejének" védelme a beépítésektől. A kulturális örökség rekonstrukciója. A város számára is kedvező kínálat nyújtása a beruházók számára.

Nagyon is helyénvaló célkitűzések ezek. Ha a városfejlesztés kártyajáték volna, akkor most óriási sikerről beszélhetnénk, hiszen az egyik legértékesebb bemondás a betli, ami azt jelenti, hogy a partiban egyetlen ütést sem viszünk el. Így viszont ez a célkitűzés-sor csak a teljes kudarcot tanúsítja. E kudarc fő okai pedig a következők.

Az együttműködés teljes hiánya a főváros és a kerületek, a főváros és az agglomeráció, a főváros és a kormányzat között, ami a komplex problémamegoldásnak még a puszta felvetését is megakadályozta.

Öntörvényű és a fővárosi érdekek által befolyásolhatatlan beruházó ágak tevékenysége a közlekedés, a szennyvízkezelés, a hulladékgazdálkodás és az energiaellátás területén.

Az ingatlanfejlesztői érdekek kizárólagos és ellenőrizetlen érvényesítése.

Azt láthatjuk tehát, hogy a programnak nincsen semmi köze a tervhez, a tervnek pedig szintén nincs köze a tényleges fejlesztésekhez. A terv tehát semmit sem oldott meg. A készítője pedig városfejlesztés helyett ingatlanspekulációkba kezdett. Ez jó ötletnek látszott, hiszen a saját maga által kijelölt fejlesztési területeket kedvező áron és magas haszon reményében megszerezhette. Egy jogállamban persze ilyen nem lehetséges, illetőleg súlyos büntetést vonna maga után, de még Magyarországon is baj származott belőle, mert kevés volt a tőke a spekulációhoz, ezért végül a főváros tervezőintézete csődbe került. A tervezés pedig teljesen elveszítette a jelentőségét. Tervek persze rogyásig készülnek azóta is, sőt soha még ennyi terv nem volt (a 4-es metró tervezésére például eddig annyit költöttek, amiből egy új Duna-hidat lehetne építeni), viszont ezek a tervek fölöslegesek, semmi sem valósul meg belőlük.

Az 1994-es év hozott aztán egy jelentős várospolitikai fordulatot is. A tavaszi országos választáson a szocialista-liberális koalíció döntő, 72 százalékos sikert aratott, és ezt felhasználhatták alaptörvények, így az Önkormányzati Törvény módosítására is. Politikai főcél volt a szétzilálódott ellenzékkel végképp leszámolni - ezért a választást egyfordulóssá tették, megakadályozandó a helyzetnek megfelelő pártközi megállapodásokat. Ez nem igazán jött be, de a főváros szempontjából nem is volt olyan lényeges. Fontos volt viszont két másik módosítás. Az egyik, hogy megszüntették a kerületek képviseletét a Fővárosi Közgyűlésben, a másik pedig, hogy bebetonozták, kétharmados törvénnyé tették a főváros szabályozását is, vagyis a jövőben bármiféle változás gyakorlatilag csak az ellenzék segítségével lesz lehetséges. Ez utóbbi a várospolitika uralkodó körei számára egy pillanatnyilag kedvezőnek látszó, ám azóta rengeteg problémát felvetett megoldás lett.

A tervezés szempontjából a legfontosabb változás a kerületek kihagyása a fővárosi döntéshozatalból. Ez az óriás infrastruktúra-beruházási érdekcsoportok, elsősorban pedig a közlekedési lobby érdekeit szolgálta. Az történt ugyanis az előtte való években, hogy a Duna-híd ügyében három kerületi képviselet is szembe fordult a centralizáló koncepcióval. Előrevetette az árnyékát, hogy a kerületek fokozott mértékben szólnak majd bele a jövőben a főváros ügyeibe, sőt - horribile dictu -, talán még szövetséget is kötnek egymással. Ennek vetett véget mindörökre a törvénymódosítás.

A főváros ilyen körülmények között komoly hatalmi pozíciót szerzett a kormánnyal szemben, és folyamatosan zsarolni tudja a költségvetést a megoldatlan problémák súlyosságára való hivatkozással. A kormányzattal szemben működő hagyományos forrásalku célja óriás-beruházások és folyó támogatások kikényszerítése, miközben a pénz valóban "folyik" a fővárosban, egyre kevesebb látható eredménnyel. A kilencvenes években a központi költségvetési beruházásoknak például a 35 százaléka esett a fővárosra (az ország lakosságának a 17 százalékára), ámbár ez kétségkívül nem látszik meg rajta. Aminthogy az sem, hogy ide érkezett a külföldi működő tőke több mint 60 százaléka.

A pénzek felhasználásába pedig nem enged beleszólást a főváros, mert az úgymond "sértené az önkormányzatiság elvét". Érdekesen működik ez az önkormányzatiság. Akkor autonóm, amikor az államtól kapott pénz elköltésébe nem enged beleszólást, de akkor nem, amikor pénzt követel a problémái megoldásához. A lakosság önkormányzati érdekeire akkor hivatkozik, amikor a kormány akarna tőle valamit. Akkor viszont nem, amikor maguk a lakók akarnának valamit.

Ha most következtetni próbálunk az emberek véleményére a várospolitikát illetően, a legegyszerűbb szemügyre vennünk a térbeli mozgásukat. A bevándorlások és elvándorlások éves egyenlege a következőképpen alakult a statisztikai kimutatások szerint. A hatvanas években húszezer fő körüli, a hetvenes években tízezer fő körüli, a nyolcvanas években tizenötezer fő körüli volt a bevándorlási többlet. Ez azután rohamosan csökkent, 1993-ban lett nullszaldós, azóta pedig egyre nagyobb arányú a vándorlási veszteség. Évente húsz-harmincezer főt tesz ki. A főváros népessége ezenközben kétmillióról egymillió hétszázezer főre csökkent, és csak azért nem még nagyobb mértékben, mert közben mintegy kétszázezer főnyi bevándorló is érkezett.

A Második Millennium a kilencvenes évek elején felvázolt néhány olyan alternatívát, amelyek az akkor elég bizonytalannak látszó jövő különféle lehetőségeit próbálták szemügyre venni. Három ilyen forgatókönyvet elemzett, mindegyiket egy-egy pozitív és negatív változatban: az Európai Unióhoz való csatlakozás, a közép-európai integráció és egy különutas fejlődés lehetőségeit. A hat közül a végül is bekövetkezett EU-csatlakozás "negatív" változatát "nem kívánatosnak, bár elég valószínűnek" ítélte. A jellemzői: sodródás, követő fél-periféria, függő helyzet és "jozefinista", antidemokratikus döntéshozatal. Ezt röviden "dél-amerikai" modellnek nevezte a tanulmány. A folyamatok teljes szabályozatlanságának a következtében állhat elő az ilyesmi. És ami történt, az fölöttébb emlékeztet erre az olyannyira nem kívánt forgatókönyvre.

A város megoldatlan gondjairól

Gyakran hallani füstölgéseket arról, hogy egy éppen elkészült utat újból felbontanak, hogy valami vezetéket fektessenek le. "Hol itt az összehangolás?" - mérgelődik ilyenkor az ember, aki érzékeli, hogy tulajdonképpen az ő pénzét pazarolják. De hogy ennél jóval többről van szó, azt két mostanában kelt levéllel kívánom szemléltetni.

"Tisztelt Miniszterelnök Úr,

Azért írok Önnek, mert értesültem arról, hogy egy új kormányzati negyedet kívánnak építeni a Lipótvárosban száz éve kialakult helyett. Részleteit az elgondolásnak nem ismerem. Felhívom azonban az Ön figyelmét egy lényeges összefüggésre. A jelenlegi kormányzati negyed a fővárosnak a forgalmi centrumában fekszik, minden irányból igen jól megközelíthető helyen. Ez az igény fennáll az új negyeddel kapcsolatban is. Tehát a főváros közlekedési szerkezetén egy elég jelentős átalakítást kell végrehajtani. És erre meg is van az elvi lehetőség. Épülni kezd ugyanis a 4-es metró, egy hatalmas kapacitású és költségű, fontos új vonal, ami alkalmas lehet arra, hogy az új kormányzati negyedet a főváros egész közlekedési rendszerével megfelelő módon összekapcsolja. Természetesen a jelenlegi nyomvonal-vezetés nem ilyen, hiszen azt több mint 30 évvel ezelőtt tűzték ki, egészen más körülmények között. Javaslom tehát a nyomvonal áttervezését az új igények szerint. Az ezzel kapcsolatos kétségtelen időveszteség bőven megéri a forgalmi viszonyok jelentős javítása miatt. A fővárosnak se lehet ellene kifogása, hiszen a költségeket úgyse ő állja. A támogatásokat pedig az önkormányzati törvény értelmében az ország egészének az érdekei szerint kell felhasználnia. (...)

Válaszát várva tisztelettel, Bp. 2006. aug. 23. Miklóssy Endre"

"Tisztelt Miklóssy Úr,

Gyurcsány Ferenc miniszterelnök úrnak írt levelét a Miniszterelnöki Titkárság megkapta. Miniszterelnök úr hivatali elfoglaltsága miatt személyesen nem tud Önnek választ küldeni, ezért én kaptam megbízást arra, hogy javaslatára választ adjak. Köszönöm gondolatait, amelyekkel a tervezett új kormányzati negyed közlekedésével kapcsolatosan fejtette ki szakmai szempontjait, azonban van egy el nem hanyagolható körülmény, amit hiba lenne figyelmen kívül hagyni: a közlekedésre vonatkozó tanácsai napjainkban nem időszerűek, mivel a kormányzati negyed új helyét még nem jelölték ki, így egyáltalán nem biztos, hogy a négyes metróvonal környékén kerül kijelölésre, de természetesen nem zárható ki ez a lehetőség. (...)

További szakmai munkájában sikereket, jó egészséget kívánok Önnek. Bp. 2006. szept. 19. Horváth István vezető főtanácsos"

Láthatólag félreértés van itt, hiszen nem arról beszéltem, hogy a kormányzati negyed a 4-es metró vonalára épüljön, sőt ezt el se tudnám képzelni, mivel végig sűrűn beépített területen vezet. Viszont éppen ezért lenne szükséges a vonalvezetését megváltoztatni. Amire aligha kerül majd sor, tehát ez az ezer milliárd Ft nagyságrendű városfejlesztés, amelyhez hasonló nagyságú nem volt az elmúlt évszázadban, éppen olyan összehangolás nélkül történik majd, mint az útburkolatok megszokott felbontása. Régebben ez másképpen volt, például 1870-ben, midőn a Parlament elfogadta a X. törvénycikket Budapest távlati fejlesztéséről, abban összehangoltan jelentek meg a feladatok. De hát azóta sokat fejlődtünk...

Az élettanból jól ismert jelenség, midőn az egyes, önmagukban életképes sejtek, valaminő genetikai fogyatékosság miatt elutasítják azt, hogy egymással együttműködve vegyenek részt az élő szervezet egészének a munkájában. Ezt úgy mondják, hogy "rákos sejt". Amikor pedig már az egész szervezetben elburjánzik, akkor a szervezet pusztulását eredményezi - beleértve természetesen önmaga elpusztítását is.

Az elkövetkező egy-másfél évtized

Ha ezt a jövőnkre vonatkozó kérdést a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján teszik föl, eléggé határozott képet adtam volna, mert részese voltam több, fontosnak ígérkező, akkori tervezési munkának. Nyilvánvalóan ezek várható eredményeit írtam volna le jövőkép gyanánt. És durván melléfogtam volna, mert lényegében mindazok ellenkezője valósult meg. Ezért a jelenlegi prognózisom a következő.

Budapesten a házak fele már romba dőlt. Tömeges a hajléktalanság és a munkanélküliség. A közművek szolgáltatásai csaknem megszűntek, tömegközlekedés már nincs. Éhínség és járványok menetrendszerűen pusztítanak, orvosok sincsenek már, csak néha vetődik el ide egy-egy vöröskeresztes egészségügyi különítmény India segélyakcióinak köszönhetően. Városszerte fegyveres rablóbandák garázdálkodnak, a rendőrség még kísérletet sem tesz a megfékezésükre. A gazdagok viszont páncéltörő ágyúkkal és vasbeton falakkal védett lakóparkokba és magánvillákba húzódtak.

Ha már olyannyira nem vált be a régebbi prognózisom, ezt most abban a reményben mondom, hogy éppúgy nem válik be, mint a tizenöt évvel ezelőtti.